Летящите Чинии на Илюминатите част IV

ГЛАВА 4:

РЕАКТИВНИТЕ ЛЕТЯЩИ ЖИРОСКОПИ НА ТРЕТИЯ РАЙХ:

Генеалогията на немските летящи чинии с конвенционални въздушно-реактивни

двигатели.

В тази глава отново ще съпоставим нашите експериментални и теоретични
заключения за антигравитационната физика на жироскопиращите маси, получени в
предишните глави, с най-простите от многобройните различни типове успешно-
изпробвани модели на немски летящи чинии с реактивни двигатели. Първо ще потърсим
отново отговор на най-важния и същевременно най-простия въпрос на цялата тази книга,
а именно как се създава жироскопната антигравитационна подемна сила, повдигаща тези
многотонни чинии като перца от земята. По-точно, как един немски инженер би развъртял
корпуса на летателния апарат, за да генерира този антигравитационен физически ефект,
използвайки стандартните авиационни въздушно-реактивни двигатели, съществуващи
през 40-те години на нашия век?

Използвайки многобройни публикации от немския печат, в тази глава ще разгледаме
монтирането на съществуващите конвенционални двигатели с вътрешно горене - на
различните авиационни въздушнореактивни двигатели - върху жироскопиращите
лещовидни корпуси на Фуу Файтър-ите и Флугшайбите на Третия райх. От гледна точка
на подемната сила, използвана от летящите апарати, ние отново ще открием
неизбежните начални хибридни разработки на апарати с комбинирана аеродинамична и
антигравитационна подемна сила - на полухеликоптерите-получинии или даже на
полусамолети-получинии. След тях ще се спрем на елегантните “истински” чинии, които
използват за своя полет единствено антигравитационната подемна сила. Тъй като
обикновено в един и същи модел на летяща чиния се преплитат няколко различни видове
антигравитационни подемни сили, използвани паралелно, ние ще обсъдим най-подробно
по-важните от тях.

Ще направим също и генеалогичната класификация на тези летящи апарати от гледна
точка на двигателите, използвани в тях, проследявайки употребата на все по-мощни
стандартни двигатели с вътрешно горене, започвайки с най-простите конструкции с
авиационни правопоточни двигатели, и преминавайки през стандартни аксиални и
нестандартни тороидни турбореактивни въздушно-реактивни модели, и завършвайки с
авангардните недишащи газотурбинни антигравитационни двигатели. Ще споменем даже
и за подозираните пулсиращи двигатели, монтирани на евтините шперплатови “Фолкс-
шайби” - на набързо-скалъпените едноместни летящи дискове-прехващачи на народното
опълчение, трескаво проектирани за героичните и отчаяни въздушни битки през
последните месеци на войната. От гледна точка на окачването на двигателите, аз съм
разгледал първо набързо построените прототипи с извънбордни двигатели, които са
заменени в последствие от техните подобрени варианти с бордови двигатели, монтирани
вътре в корпуса на летящата чиния (Терз, 1990-96). Трябва обаче дебело да подчертая,
че никога досега конструкцията на всички описани тук антигравитационни модели не е
била обсъждана толкова подробно в печата.

4.1. Хибридни хеликоптерно-антигравитационни конструкции.

В тези пионерни хеликоптерни модели се комбинират аеродинамичната подемна сила
на класическия хеликоптерен ротор с антигравитационната подемна сила на
жироскопиращите тежки маси. При тези модели главната ос на въртене - и на ротора, и
на жироскопа - е винаги обща и вертикална спрямо повърхността на Земята.

Хеликожирът на Фоке Вулф: пилотирания свръхзвуков антигравитационен
хеликоптер-ракета.

Първият представител на тези прости хибридни аеродинамично-антигравитационни
устройства, на тези обикновени вертолети със спомагателни антигравитационни асисти
или усилватели, е правопоточният хеликоптер и изтребител-прехващач на Фоке Вулф,
тъй наречения “Хеликожир”. В български превод това значи винтокрил. Немското му име
е “Triebfuegel Flugzeug”, или самолет със “самовъртящи се крила-лопати”. При по-
внимателен анализ, след като читателите вече се запознаха с принципа на действие на
жироскопните антигравитационните двигатели, може да се открие най-важното качество
на този модел - че това е пилотиран хеликоптер-ракета с допълнителна
антигравитационна подемна сила. Той е конструиран от главния конструктор на фирмата
проф. Курт Танк, в сътрудничество с инженера по аеродинамика Мултоп,
авиоконструктора фон Халем и заместника на проф. Танк - д-р Пабст (Бориславов, 94).
Това е уникален апарат, задвижван от три правопоточни двигателя, чието жироскопиране
на краищата на дългите хеликоптерни лопати създава и допълнителния
антигравитационен ефект. Идеята за корпуса е заимствана вероятно от ракетата Фау-2,
по-точно от нейния пилотиран вариант А-4В, като обаче не са използувани стреловидните
крила, а също и ракетния двигател в задната част на ракетата. На неговото място е
монтиран основния и прибиращ се в един капковиден обтекател колесник на това
вертикално излитащо и кацащо чудо.

S_COLOR5: хеликожира

Трите дълги хеликоптерни лопати с променлива стъпка и симетричен ламинарен
профил се прикрепват за тялото зад пилотската кабина, по средата на корпуса, където е
центърът на тежестта на машината (Веско, 68). Те се монтират през 120о в гнездата на
една масивна гривна или пояс, която се върти свободно на лагери около вертикалната
(надлъжна) ос на машината. Лопатите също така лагеруват в нея и могат по този начин
да променят своя ъгъл на атака. През нея минават и тръбопроводите за горивото и
кабелите за управление на трите двигателя, монтирани на външния край на лопатите.
Хеликожирът излита вертикално, също като ракетата Фау-2. След това преминава в
хоризонтален полет и накрая каца пак вертикално, с носа нагоре.

Това е една дозвукова реактивна хеликоптерно-антигравитационна бойна платформа
с поведение, твърде различно от това на класическите хеликоптери. Най-уникалното в
нея е вертикалната скорост на изкачване от 160 км/ч. Хеликожирът може също да
достигне хоризонтална скорост от 960 км/ч (вероятно с фиксирани невъртящи се лопати-
крила) и височина на полета от 20 км. - показатели, значително по-високи от тези на най-
бързите витлови изтребители по онова време, и все още по-високи, отколкото който и да
е съвременен хеликоптер. Само чопърите със спомагателни антигравитационни асисти,
построени в “черните проекти” - най-секретните и безотчетни разработки на
американските военни - са изключение на горната констатация. При пикиране под
пълната мощност на двигателите, в режим на фиксирани невъртящи се лопати (за него
ще говорим след малко), Хеликожирът сигурно би станал и първият хеликоптер на
Земята, преминал без никакъв проблем скоростта на звука.

Изумителните характеристики на машината се дължат не само на умишлено
включените в черния списък и “забравени” правопоточни двигатели с тяхната невероятна
мощност, но главно на неочакваната поява на антигравитационния ефект, дължащ се на
въртенето на двигателите на върховете на хеликоптерните лопати. Дългото около 5 м.
рамо на лопатата допринася за по-голям “маховичен момент” - а оттам и по-голям
антигравитационен ефект, даже и от сравнително леките правопоточни двигатели, които
представляват кухи тръби без никакви движещи се части (Терз, V.94). Този основен

жироскопно-антигравитационен ефект е комбиниран с допълнителния жироскопно-
ентропиен антигравитационен ефект, получен от изгарянето на реактивното гориво в
ротиращите правопоточни двигатели. Ако те не се въртяха, ефектът нямаше да се прояви
(виж експериментите на Козирев, в първата глава, а също и Козирев, 1974 и 91). Твърде
вероятно е при големи скорости на въртене вторият ефект да е вземал връх над първия.

Хеликоптерът-ракета е задвижван от три правопоточни двигателя (тръби на Лорин),
окачени на върховете на трите дълги хеликоптерни лопати. Хибридните двигатели са
конструирани през май 1944г. от проф. Валтер, съвместно с фирмите Дорние и Юнкерс, и
включват основния маршеви правопоточен двигател - тръбата на Лорин, и стартовия
ракетен ускорител - двигателят на Валтер, Walter Rohr. Тягата на всеки от
правопоточните двигатели е 8200N (820kgf) (Бориславов, 94). Лопатите с диаметър от
10,5м. се въртят в равнина перпендикулярна на вертикалната ос на ракетоподобния
корпус. Тази вертикална при старт и кацане ос преминава в надлъжна ос при
хоризонтален полет - защото Хеликожирът се накланя при него в почти хоризонтална
позиция.

При старт хеликоптерното витло е развъртано на място от вградените стартови
ракетни Валтерови двигатели, докато се достигнат оборотите, създаващи необходимото
налягане на постъпващия в горивните камери на маршевите двигатели въздух. Това
високо налягане-запушалка в предния край на основните провопоточни двигатели (с
малко приближение празни кухи тръби) е нужно за тяхното сработване и влизане в
режим, защото без него изгорелите газове ще излизат не само отзад на двигателя, но и
отпред, и той не би се помръднал наникъде. Тези три правопоточни двигателя,
развъртащи 10-метровия пропелер, са монтирани поради малкото си тегло (спрямо
еквивалентните турбореактивни двигатели) на краищата на лопатите. Чак след тяхното
сработване и развъртането на пропелера апаратът излита вертикално.

При конвенционалния режим на неантигравитационен полет, след вертикалното
излитане и преминаване в хоризонтален полет хеликоптерният ротор се спира и
заключва неподвижно, като трите лопати се обръщат под ъгъл на атака от 90о (тоест
застават успоредно на надлъжната ос на машината). По този начин дюзите на трите
правопоточни двигателя на върховете им се завъртат право назад и доставят
хоризонталната тяга (Бориславов, 94). Две от застопорените неподвижни лопати служат
като криле и са отпуснати под ъгъл от 30о надолу спрямо хоризонталата, а третата
лопата сочи нагоре като вертикален стабилизатор (като звездата на фирмата Мерцедес,
гледано от носа на Хеликожира назад към опашката му.

ИЛСТР: хеликожирът на Бориславов, 101 стр.

При по-интересния антигравитационен режим на полета лопатите не се фиксират, а
продължават да се въртят и при хоризонталния полет, където надлъжната ос на корпуса
е постоянно наклонена към хоризонта под ъгъл от 20-30о, за да може да се генерира
антигравитационната подемна сила. За да се максимизира тази сила, най-удачната
посока на оста на въртене на витлото се оказва вертикалната. Затова при вертикалното
изкачване на машината нагоре, където лопатите се въртят около вертикалната ос, в
хоризонталната равнина, може да се прояви най-добре допълнителната
антигравитационна подемна сила. Тя е създадена от жироскопиращите маси на трите
двигателя, и най-вече от мощния ентропийно-жироскопно-антигравитационен ефект,
създаван от изгарянето на горивото в камерите на двигателите (Терз, V.91).

В края на втора глава на настоящата книга, след изложението на моята голяма
обединяваща теория на жироскопните антигравитационни двигатели, бяха предложени
няколко рецепти за повишаване на ефективността на генерирания антигравитационния
ефект. При Хеликожира виждаме приложена първата от тях: да не се увеличава общото

тегло на жироскопиращата част на двигателя, а чрез геометрични трансформации и
придвижване на тежките части от конструкцията максимално близо до периферията, да
се увеличава само маховичния момент на неговата въртяща се част, без да се променя
нейното тегло. В случая виждаме трите двигателя изнесени на краищата на дългите
хеликоптерни лопати, максимално отдалечени от централната вертикална ос на въртене,
а леките части като кабината е монтирана в самия център на апарата (Терз, V.94).

Въоръжението на Хеликожира се състои от две 20 мм автоматични оръдия MG 151/20
и две 30 мм автоматични оръдия МК 108.

Правопоточният Флюгелрад: висящата антигравитационна противосамолетна
мина А-7.

Следващият представител на многобройните хибридни аеродинамично-
антигравитационни модели е правопоточния безпилотен хеликоптер - противосамолетна
мина, който носи секретната номерация А-7 на немското Луфтвафе (Луфтфарт…, 75).
Сигурно има още много други секретни антигравитационни оръжия с формата на летящи
чинии с това кодово обозначение А-7 (или V-7, Фау-7) - по мое мнение това е само едно
от тях. То представлява една противо-бомбардировъчна “висяща” мина, задвижвана от
правопоточни двигатели и използуваща комбинираната подемна сила на хеликоптерното
витло и на жироскопната антигравитация. Тя е построена на принципа на Хеликожира, и е
неговия умален безпилотен вариант. Разликата е, че мината има 8-лопатно витло и 4
правопоточни двигателя на върховете на 4 от лопатите, докато разгледаният по-горе
Хеликожир има трилопатно витло с три двигателя на краищата на всяка от лопатите.

U024: правопоточна висяща мина в 2 проекции

NLO8:—//— картина, двете на 2 съседни страници.

Логиката на генерирането на антигравитационната подемна сила е абсолютно същата,
както и при Хеликожира, затова няма да се спираме на нея още един път (Терз, V.91). Ще
спомена само, че за разлика от него, който е извършвал по-значителната част от своя
полет в хоризонтален режим, преследвайки своята плячка, при антигравитационната
мина е точно обратното - по-голямата част от полета й преминава във вертикален висящ
режим над охранявания обект, очаквайки жертвата да се приближи сама.

От предложените в края на втора глава рецепти за повишаването на ефективността
на антигравитационните двигатели, без обаче да се повишава тяхната жироскопираща
маса, при Хеликожира и при тази правопоточна мина виждаме да се използва втората от
тях. Виждаме как немските конструктори се отказват от бавно-жироскопиращите апарати,
задвижвани с бутални двигатели, като ванкеловата противосамолетна мина, разгледана в
параграф 3.2. на предишната глава, и преминават към много по-бързо жироскопиращите
апарати, развъртани със значително по-мощни правопоточни двигатели (Терз, V.94).

Както и при Хеликожира - нейния по-голям и пилотиран родственик, и при мината
лопатите на витлото са закрепени и лагеруват в една масивна гривна, въртяща се около
средата на неротиращия и вероятно жироскопно стабилизиран с допълнителен малък
жироскоп корпус. В него са монтирани бойната глава, резервоара за гориво и сложните
електронни съоръжения. Те вероятно са подобни, или същите, като при Кугелблица,
който ще разгледаме след малко, и включват телевизионна камера за дистанционно
управление, а също и многобройни датчици-взриватели - акустични, магнитни,
електростатични и инфрачервени - които усещат приближаването на масивните корпуси
на бомбардировачите и насочват мината към тях, след което я взривяват (Веско, 68). В
една рядка английска книга беше дадена фотографията на портативната черно-бяла ТВ
камера и предавателят към нея.

Турбореактивният Гросфлюгелрад на Шривер.

Шриверовият Гросфлюгелрад, или “голямото лопатно колело” в превод, е името,
което аз дадох на големия почти колкото 5 етажна сграда следващ модел на гениалния
конструктор, построен като бомбардировач със среден радиус на действие. В
многобройната литература той е известен като Флюгелрада на Шривер, като неговия
първи и единствен модел. Аз определено съм на мнението, че никой не би отпуснал
толкова много пари на конструктора, без да е видял първо успешното изпробване на
първоначалната серия от умалените витломоторни модели на неговото летящото колело.

Гросфлюгелрадът е естествено продължение на концепцията, залегнала в предишния
модел на правопоточната противосамолетна мина А-7. При него просто е увеличен
значително броят на лопатите на вентилаторния диск, като те са разположени вече
толкова нагъсто една до друга, така че ако се поставят на нулев ъгъл на атака, не би
останало никакво разстояние между две съседни лопати, и те биха се допрели. За да се
удържат всички тези лопати в колелото, по неговата периферия е монтирана и една
външна “капла” - един масивен структурен пръстен. Но по-вероятно е не Флюгелрада да
произлиза от мината, а точно обратното - тя да е неговото умалено безпилотно евтино 3-
4 метрово копие, построена набързо по блиц-програмата за евтините Фолксшайби в края
на войната, за да спре лавините от съюзнически бомбардировачи в небето на Германия.

U020: флюгелрада отгоре

Турбореактивното “вентилаторно колело” на Шриверовия Гросфлюгелрад-
бомбардировач е неговото поредно участие в бясната надпревара за усъвършенстването
на първоначалните немски летящи дискове, водена денонощно от десетки тайни
конструкторски бюра. Както споменахме и в 3.2. на предната глава, това е и най-често
споменаваната от всички немски летящи чинии, която въпреки това обаче е останала
съвършено неразбрана от многобройните автори, които до един я смятат само за един
по-странен лещовиден хеликоптер, който лети единствено чрез аеродинамичната тяга на
вентилаторния диск, без да използва никакви допълнителни антигравитационни подемни
ефекти. Както споменахме вече, в своите описания на реактивния Флюгелрад нито един
от многобройните автори не е употребил ключовата дума антигравитация, още повече
жироскопна антигравитация, или пък турбореактивен летящ жироскоп (Шпигел, III.50;
Илюстрирте…, 52; Дас уфер, 52; Билд ам…, 53; Сийверс, 55; Луфтфарт…, 75; Дас нойе…,
57; Хайм унд…-1, 59; Веско, 68; Харбинсън, 80; Стивънс, В., 86; Бартън, 68; Моор, 85;
Лусар, 59; Матерн, 70; Бърдсил, 94; Терз, IX.95, VIII.94 и V.91).

Конструкцията на Флюгелрада е хибрид между хеликоптерен ротор, по-точно
хеликоптерен “вентилатор”, и жироскопираща тежка маса. В него се използува както
аеродинамичната подемна сила на хеликоптерния вентилатор, така и
антигравитационната подемна сила, генерирана от жироскопирането на целия масивен
корпус на чинията. Предполагам, че тя е построена и изпробвана доста по-рано, в
периода около 1942-1943г., а не през април 1945 г., както твърдят за нея многобройните
дезинформационни статии и дизайнерски или поръчкови утечки, стараещи се да потулят
цялото това феноменално развитие на десетките останали различни модели на още по
мощни летящи чинии в Третия райх - мъчещи се да покрият всичко това чрез частичното
разкриване на построяването на само един от най-простите варианти на немските
летящи чинии, и скриването зад тази димна завеса на всичко останало (Нойе цайталтер,
57; Терз, V.94).

След изпитанията на много радиоуправляеми малки междинни витломоторни модели,
траели вероятно година, а после и на предполагаемите по-големите пилотирани
прототипи на изтребители-прехващачи, описани в 3.2. на предишната глава, най-накрая
идва реда и на първия голям прототип, разработен като бомбардировач, с диаметър от
14,6м - или колкото един автобус-хармоника. Той е задвижван от 5 стандартни

турбореактивни двигателя. Първоначално това са били аксиалните двигатели BMW-003,
а после и по-мощните Jumo-004, произвеждани серийно от фирмата Юнкерс
Моторенверке за първия в света реактивен изтребител, приет на бойна служба - за
“лястовицата” на Месершмит - Ме-262 Швалбе (Шпигел, III.50). Първият прототип на
Гросфлюгелрада - бомбардировач се разбива поради силните вибрации в не добре
балансирания жироскопиращ вентилатор, който е имал размерите на едно виенско
колело. След като Шривер влага доста усилия и изработва по-прецизно детайлите, за да
подобри баланса на въртящото се гигантско колело., той успява най-накрая да вдигне
апарата във въздуха.

“Летящото вентилаторно колело” показва веднага своите изключителни
характеристики, като достига скорост от 1000 км/ч по време на последвалите изпитания.
Гигантският жироскопиращ диск, в централната част на който се помещават и
резервоарите за горивото, се развърта от три реактивни двигателя, монтирани по
средата на три масивни спици-греди, и “духащи” тангенциално в хоризонтална плоскост.
В центъра на диска се намира поставената на лагери и жироскопно-стабилизирана
неротираща кабина. Под дъното на кабината, което се подава в средата, под долната
повърхност на вентилаторното колело, са монтирани двата тикащи двигателя. Те
придават постъпателното движение напред на летателния апарат. Прибиращите се три
телескопични крака на “колесника” също са монтирани отдолу на невъртящото се дъно на
кабината.

Вентилаторният диск е единствения източник на аеродинамичната подемна сила на
апарата. Той е изпълнен от гъсто разположени, почти без процеп между тях
трапецовидни (погледнато отгоре) хеликоптерни лопати. Техният ъгъл на атака може да
се променя: при излитане и кацане ъгълът е по-голям, при висене на място и крейсерски
полет - по-малък, а при следващите модели с ракетни двигатели, които могат да излитат
и в … орбита, ъгълът извън атмосферата е сигурно нула, и лопатите образуват един
плътен диск (Шпигел, III.50).

Масивният периферен външен носещ структурен пръстен - “каплата” на
вентилаторното колело - има външен диаметър от 14,6м. и сечение от 20×20см.. Той
удържа в пакет и носи лагеруваните окачвания на външните краища на големите колкото
самолетни крила лопати с променлива стъпка. Вътрешният край на лопатите е окачен
във вътрешния структурен пръстен, който се върти на лагери около кабината, и вътре в
който са монтирани и масивните резервоари за горивото.

Основната антигравитационна подемна сила се генерира от жироскопното въртене
(около централната вертикална ос на симетрия на чинията) на цялото масивно
вентилаторно колело, съдържащо в себе си външния и вътрешен носещи пръстени,
лопатите, трите развъртащи двигателя и резервоарите с гориво за тях. Поставянето на
най-тежките компоненти на чинията, като резервоарите и двигателите, в нейната
жироскопиращата част, е може би най-важното конструктивно решение, взето от Шривер,
което гарантира ефикасната работа на апарата не само като обикновен хеликоптер, но и
като антигравитационна летяща чиния, тъй като при бързото им въртене тяхното тегло се
анулира и изчезва, особено при следващите модели с по-мощните ракетни двигатели,
разгледани в шеста глава.

Допълнителна антигравитационна подемна сила се генерира от ефекта на двойно-
спиновата жироскопна антигравитация, получен от двойно-жироскопиращите ротори на
трите развъртащи турбореактивни двигатели, ротиращи едновременно около две оси:
голямата централна вертикална ос на симетрия на чинията, и малките надлъжни
хоризонтални оси на всеки един от трите турбореактивни двигатели (въртящи се заедно с
целия корпус на Флюгелрада около вертикалната ос). Още една допълнителна
антигравитационна подемна сила се генерира и от ефекта на ентропийно-жироскопната
антигравитация, получен от изгарянето на авиационния керосин в горивните камери на
ротиращите турбореактивни двигатели.

При излитане, кацане и при резки маневри от висшия пилотаж дискът се върти с около
1600 об/мин, а при висене във въздуха и при крейсерска скорост - с 600 об/мин (Стивънс,
В. и Стайнман, 86). При неговото бързо жироскопиране се получава почти пълното
изчезване на гравитационната маса на чинията, а от там и на нейното тегло.

Г-н Иван Бориславов, автор на поредицата “Реактивните самолети” на същото
издателство, беше така любезен да изчисли приблизителното предстартово тегло на
заредената за полет Шриверова чиния на около 20 тона.

“Двигателите BMW-003 изразходват около 1 тон/час. За полет от 3 часа за 5 двигателя
са нужни 15 тона гориво. То би се побрало в резервоар с обем 18 куб.м.. Масата на
двигателите е 5×0.4=2 тона. Масата на апарата, въоръжението и екипажа е 3-4 тона.
Което значи стартова маса на Флюгелрада от 20-21 тона” (Бориславов, 1996). Един от
скептиците беше възкликнал с патос: “Това чудо може да го вдигне само нечиста сила, но
не и три двигателчета с тяга по 800-900 кгс!!”

Не трябва да забравяме обаче, че чудото не е един вертикално-излитащ самолет,
както английския Хариър например, където насочената надолу тяга на двигателите
трябва да бъде по-голяма от теглото на машината, за да може тя да се отлепи от земята
и да излети. При Флюгелрада бързото предстартово развъртане на корпуса до 1600
об/мин става още на земята, преди чинията да е излетяла, докато не се преминат тези
критични обороти, над които се забелязва постепенната поява на истинското чудо - на
жироскопната антигравитационна подемна сила, водеща до постепенното изчезване на
теглото на чинията.

Така и малката тяга на трите развъртащи двигателя от по 900 кгс всеки е напълно
достатъчна, за да се вдигне чинията във въздуха. А и първите експериментални полети
на дали се провеждат с гориво за 3 часа полет. Заредена само за 30 мин. полет с
5×0,5=2,5 тона гориво, тя би тежала около 8 тона.

Нека да повторим още един път каква е нечистата сила, която вдига апарата във
въздуха: чинията се издига нагоре и лети не поради вертикалната компонента на тягата
на трите двигателя, не и поради хеликоптерната подемна сила на вентилаторния диск, а
главно поради генерираните антигравитационни ефекти, олекотяващи целия корпус
(Терз, V.91).

U019: флюгелрада отдолу

Г-н Бориславов зададе може би най-важния за тази ситуация въпрос (1996): “Защо
трябва да се поставят всичките тези сложни лопати с променлива стъпка, след като много
по-просто би било да се направи един голям плосък диск, като една гладка 15 метрова
грамофонна плоча, и двигателите да се разположат по нейната периферия?” Тогава
подемната сила ще се генерира само от жироскопния антигравитационен ефект, и няма
да има нужда от тези сложни за изработка лопати на вентилаторното колело. До същата
идея стигат по-късно и конструкторите на извънбордния ракетен блиц, разгледан в глава
6.6., след като се оказва, че чисто-антигравитационните чинии без аеродинамични витла
са много по-ефективни от хибридните хеликоптери-чинии.

Горният въпрос има два вероятни отговора. Първо, възможно е инж. Шривер да не е
разбирал в началото, че Флюгелрадът му ще генерира жироскопна антигравитация, и да
е правил изчисления си като за обикновен аеродинамичен хеликоптер. Пилотите също са
го изпробвали като такъв, поне в началото. И чак в последствие са осъзнали огромното
повишение на подемната сила, неочаквано появило се при високи обороти на
вентилаторното колело. Особено след монтирането на три пъти по-мощните ракетни
двигатели на по-късните модели, които са им позволявали да се вдигат на 20, на 50 и
повече километри височина. Така постепенно конструкторът е започнал да подозира, че и
някакво друго физическо явление се проявява при високите обороти.

Тогава е възможно инж. Шривер да е бил привикан настрана от есесовските офицери-
физици, надзираващи проекта, и да е бил поздравен с неговото “откритие” на
антигравитацията. След което вероятно са го накарали да положи клетва за
неразгласяване на тайните, и цялата програма е била засекретена на още по-високо
ниво. Естествено те не са му казали и дума за всичките останали още по-напреднали
частни проекти с електромагнитна и електростатична антигравитация, които са били
много по-високо засекретени от Шриверовото летящо колело.

Вторият вероятен отговор е, че Шривер е знаел за антигравитационните възможности
на своето творение от други немски учени още от самото начало, което му е помогнало
да се пребори със скептицизма на колегите си относно възможността на конструкцията на
Флюгелрада да издържи на огромните центробежни натоварвания по време на полет с
1600 об/мин. Но поради по-голямото ротационно аеродинамично съпротивление на
вентилаторното колело в ниските гъсти слоеве на атмосферата, явно не е било възможно
да се вдигнат достатъчно големи обороти, които да предизвикат пълното изчезване на
теглото на чинията, вследствие на генерираната жироскопна антигравитация. Затова в
тези случаи е идвала на помощ и аеродинамичната подемната сила, създадена от
въртящото се колело. А при полет във високите разредени слоеве на атмосферата вече е
било възможно да се вдигнат нужните обороти, при които машината би летяла,
поддържана изцяло от антигравитационната подемна сила.

Понеже за увеличаване на аеродинамичната подемна сила трябва да се увеличи
стъпката на лопатите, това ще доведе до падането на техните обороти (вследствие както
казахме на повишаването на ротационното аеродинамично съпротивление). Поради това
обаче ще падне антигравитационната подемна сила. Значи увеличението на едната води
до намалението на другата и обратно. Оставало е на пилота да намери по интуиция
тяхното вярно съотношение за различните режими на полет.

Ако аз бях този пилот, аз бих направил следните два експеримента. Първо при старта,
преди излитането, още на земята, бих поставил лопатите на вентилаторното колело на
нулев ъгъл на атака, и бих го развъртял много дълго, до максималните възможни
обороти, за да проверя дали не би се генерирала антигравитационна подемна сила,
достатъчна за повдигането на Флюгелрада без помощта на аеродинамичната сила на
лопатите. Ако това се окажеше недостатъчно, тогава бих вдигнал машината нормално
във въздуха като хеликоптер до максимално възможната височина (10-15 км.), и там в по-
разредената атмосфера бих повторил същия експеримент с поставянето на лопатите на
нулев ъгъл на атака. Това вероятно би довело в началото до загуба на височина, но пък
би повишило значително оборотите, а от там и антигравитационната подемна сила. Ако в
един момент апаратът би започнал да се издига стремглаво нагоре, въпреки липсата на
аеродинамична подемна сила - това би било индикация за мене, че антигравитационната
подемна сила е надвишила теглото му и го е превърнала от обикновен хеликоптер в
могъща летяща чиния.

Още няколко много интересни и неочаквани подробности. Фундаменталният принцип
на еквивалентността между инерчната и гравитационната маса в механиката, открит и
опитно установен от унгарския физик д-р Л. Етвеш, е залегнал в основата на цялата
физична теория на Земното привличане, на гравитацията и на теорията на
относителността. Той гласи, че масата на едно тяло, определяща създаваното от него
гравитационно поле (неговата т.н. тежка маса), съвпада с масата, определяща
ускорението, получено от тялото под действието на дадена външна сила (неговата т.н.
инертна, инерционна или инерчна маса). Или с други думи поведението на едно тяло във
външно гравитационно поле, на което ние залепваме етикета гравитационна маса, е
еквивалентно на неговото поведение в едно външно ускоряващо поле или сила
(например една ускоряваща външна сила на ракетен двигател), и на това второ
поведение ние залепваме етикета инерчна маса (по-точно транслационно-инерчна маса).

Може би д-р Етвеш е успял да пооткрехне малко вратата към тайнствения вътрешен
механизъм на появяването на гравитационната и инерчната маси на едно тяло, и може
би е налучкал правилната посока на разсъждение, че на едно по-дълбоко и по-високо
йерархично ниво това е един и същ механизъм. Аз бих предположил тука, че този
механизъм не е нищо друго освен същите извечни етерни циклони на всяко материално
тяло, които в първите две глави се оказаха толкова важни за генерирането на
антигравитацията като физическо явление.

А и тъй като Флюгелрадът и неговите части се движат със скорост, несравнимо по-
малка от скоростта на светлината при описаните определено нерелативистични ситуации
на експлоатиране, не би се наблюдавало според мен и някакво нарушение на това
установено равенството между гравитационната и инерчната маси даже и при неговата
експлоатация - еквивалентността между тях би трябвало да се запази и при полета на
Шриверовото вентилаторно колело.

Значи тогава от изчезването на гравитационната маса при вдигането на определени
обороти и влизането в режим на антигравитационния двигател ще следва, че ще изчезне
и инерчната маса на летящия диск (Терз, V.94). Този ефект на изчезване на инерчната
маса (inertial mass negation) е eфектът-близнак на изчезването на гравитационната маса
(gravity mass negation) около работещите антигравитационни двигатели.

Това ще позволи на Флюгелрада да се ускорява значително по-бързо и лесно,
отколкото нормалните летателни машини без антигравитация, което ме кара да вярвам
на невероятните постигнати хоризонтални скорости от 1000 км/ч, дадени в литературата
даже за първите полети на този модел чиния. От дългата съюзническа традиция след
войната на скриване на най-интересните немски постижения, аз не бих се учудил, ако
дори и тази доста аеродинамично-неиздържана чиния би постигнала скорости
превишаващи скоростта на звука. Може би даже няколко пъти скоростта на звука. Защо
мисля така? В следващите глави, посветени на немските космични програми, ще говорим
по-обстойно за техните космически полети и за възможността дори и на
турбореактивните чинии да се откъснат от гравитационното поле на Земята и да не могат
да се върнат обратно на нея.

Изчезването на инерчната маса също обяснява и много острите завои, които тази и
всички последвали чинии са могли да правят. За апарати, лишени от инерчна маса, завои
със свръхзвукова скорост под почти прав ъгъл не са представлявали никакъв проблем.
Моите основания за това подозрение идват от една илюстрация в немското списание
Шпигел (III.1950), където ясно се вижда, че не само няма предпазни колани за двамата
пилоти на Шриверовата чиния, но не се виждат и никакви пилотски кресла около тях, и
при нейните шеметни зигзази по цялото небе те управляват своя Флюгелрад стоящи
прави на пода на кабината. При изчезването на инерчната маса пилотите не изпитват
никакви!!! ускорения, даже и при най-острите маневри на чинията. Всичко това, което те
чувстват като ускорения и сътресения, стоящи прави на пода в средата на кабината, и
при най-резките маневри от висшия дисколетен пилотаж, като усещане е същото, както
ако те биха стояли прави на пода в … Фараоновата камера в недрата на Хеопсовата
пирамида.

Изчезването на инерчната маса решава и още един нерешим на пръв поглед проблем:
този за структурните натоварвания на конструкцията на апарата при това бясно въртене,
и породените от това огромни центробежни сили. Инерчната маса на едно тяло е една и
съща и за транслационното линейно движение, и за ротационното движение по затворен
кръгов контур. Така че, ако изчезне транслационната инерчна маса, която позволява на
пилотите да не се залепват като пощенски марки към стените на кабината при всеки един
завой под прав ъгъл при свръхзвукова скорост, значи че ще изчезне и ротационната
инерчна маса. А с това ще изчезнат напълно и … центробежните сили, натоварващи
корпуса на чинията (Терз, V.94).

Критиците на немските чинии бяха изчислили в една статия, че за да не се скъсат
болтовете, задържащи тежките лопати срещу центробежните сили, те трябва да бъдат
всеки с диаметър от около … 14 см. Това изчисление е сигурно вярно за ситуации на
въртене без генериране на антигравитация и изчезване на центробежните сили, но не и
за нашия случай. Така, поради намаляващата и изчезваща инерчна (транслационна и
ротационна) маса, корпусът може спокойно да издържа на големите линейни и ъглови
ускорения и натоварвания. Уникалната фотография на Флюгелрада в полет, която
получих от виенското тайно общество Темпелхоф, все пак показва, че машината
наистина е летяла успешно, независимо от това дали инерчната й маса е изчезвала
напълно или само частично.

Говорейки за структурните натоварвания, не можем да не се спрем и на новите
революционни материали, които немските металурзи и химици разработват за своите
авангардни аеро-космични творения. Немците откриват и първи употребяват масово
стъклопластите, вероятно и композитите от въглеродни влакна; а също и “металните
сандвичи”, по-точно лепените многослойни “шперплати” от множество валцувани
дуралуминиеви листове с голяма якост; а също и композитите от типа “пчелна пита”, и
много все още засекретени нови пластмаси. Титановите сплави изместват дуралуминия
за най-отговорните детайли. За металокерамичните и синтерованите огнеупорни
материали ще говорим по-късно в тази глава, а също и за най-секретните немски
открития в областта на материалознанието - за “атомно-подредените” суперматериали с
инженирани … атомни решетки.

U017: фото на флюгелрада в полет.

Въоръжението на Флюгелрада се състои предполагам от стандартни немски
авиационни картечници и бордови оръдия, монтирани естествено в централно-
разположената неротираща кабина, над вентилаторния диск. Аз мисля, че просто
Луфтвафе-то никога не би отпуснало пари за такава рискована разработка, ако тя не би
била предназначена за водене на бойни действия. В долната част на кабината, която
изпъква под долната страна на вентилаторния диск, е предвидено и едно място за
бордовия инженер, за да е близо до уредите за управление на тикащите маршеви
двигатели. Той изпълнява и функциите на бомбардир във вариантите на Шриверовата
чиния, които са разработвани като бомбардиравачи. В центъра на долната кабина, в
средата на пода й, е монтиран голям илюминатор за наблюдение на земята при кацане, а
също и за монтирането на бомбометния прицел.

Ракетните Флюгелради на д-р Шривер и инж. Хабермол.

Ракетните летящи вентилаторни колела на д-р Рудолф Шривер и инж. Ото Хабермол,
построени в периода 1942-1943г., вероятно са били първите и единствени действащи
чинии-изтребители, задвижвани с много по-мощните ракетни двигатели, но все още
използващи неефективната смесена хеликоптерно-антигравитационна подемна сила
(Шпигел, III.50). На тях ще се спра по-подробно в шеста глава, посветена на летящите
чинии, задвижвани от ракетни двигатели.

Само бих отбелязал тука, че при трите поколения на Флюгелрада, задвижвани
последователно от три генерации все по-мощни двигатели - първо с бутални, после с
турбореактивни, и накрая с ракетни, ние виждаме най-красноречиво реализацията на
втората рецепта за един още по-ефикасен жироскопен двигател с тежки маси, която беше
предложена като теоретичен извод в края на втората глава на тази книга. Тя се състоеше
в отказване от бавното жироскопиране на масивните корпуси с маломощните
витломоторни двигатели, и преминаване към по-бързото жироскопиране на същите или

даже олекотените корпуси с помощта на по-мощните турбореактивни, и накрая с най-
мощните ракетни двигатели, като разбира се при това се запазва константно, или даже се
увеличава произведението от маховичния момент и оборотите, а от там и подемната
антигравитационна сила.

U023: флюгелрада в 2 проекции с изтрити двигатели

За пример бих казал, че докато в 1941г. мощността на първите пробни турбореактивни
двигатели BMW-003, монтирани на Флюгелрада, е била около 5.93кN (600kgf), то
максималната мощност през юни 1944г. на серийните ракетни двигатели на инж. Валтер
HWK.109.509A е била 15.7кN (1600kgf, даже 1700kgf), или около три пъти по-мощни от
турбореактивните. Това е допринасяло за значително по-високите обороти на
вентилаторното колело, а оттам и до по-големия антигравитационен ефект, особено в
разредените горни слоеве на атмосферата.

Лещовидният Аеродин на Анри Коанда.

Лещовидният Аеродин на французина от румънски произход Анри Коанда, на един от
най-гениалните и затова умишлено потулени авиоконструктори на този век, е една
пилотирана летяща чиния с диаметър от около 10 метра, задвижвана от множество
турбореактивни и правопоточни двигатели и вероятно конструирана частно във Франция
от тамошните тайни общества. Тя изпреварва с около 10 години развитието на подобни
апарати в Третия райх, и представлява един хибрид между антигравитационна летяща
чиния и хеликоптер. При нея вече виждаме как антигравитационната компонента на
подемната сила е преобладаващата, докато хеликоптерната подемна сила е
второстепенна и незначителна (Стивънс, В. и Стайнман, 86).

U034: аеродинът в 2 проекции

NLO10: аеродинът като цяла рисунка

Построен вероятно от френските тайни общества някъде през тридесетте години на
този век, Аеродинът е прадядото на цяла фамилия от последвали го немски
турбореактивни летящи чинии с жироскопиращи корпуси от времето на Втората световна
война, и преди всичко на най-известния модел от тях - на Флугшайбата, или летящия диск
на Белонцо, Xривер и Миите, разгледан в края на тази глава - затова именно Аеродинът е
разгледан тук преди нея, въпреки че е построен във Франция, а не в Германия.

За разлика от предишните модели, описани до тука, които са преди всичко
хеликоптери с монтирани допълнителни антигравитационни бустъри или асисти, при
Аеродина за първи път по-голямата част от подемната сила се генерира от комбинация
от антигравитационни ефекти, а хеликоптерните лопати играят второстепенна подемна и
главно балансираща роля. Главната антигравитационна подемна сила се генерира от
жироскопирането, от въртенето на целия корпус, заедно с тежките двигатели и
резервоари за горивото, около централната вертикална ос на симетрия на чинията.
Централно-разположената отгоре на лагери кабина естествено не се върти, и е
“стабилизирана” с един малък жироскоп да стои неподвижно насочена в една посока, за
да може пилотът да гледа напред и само напред по време на полет (Терз, V.91). Тъй като
кабината има само една ос на въртене (степен на свобода) спрямо ротиращия около нея
корпус - вертикалната ос на диска, ще й бъде нужен само един жироскоп за
стабилизация.

Тягата за развъртането на корпуса се получава от десетте тангенциални периферни
дюзи на турбореактивните двигатели - по една на всеки двигател. Това са първите
известни на мен частно-разработени радиални турбореактивни двигатели с доста

странна конструкция - с компресорни и турбинни пакети, приличащи повече на големите
дисковидни колела на радиалните водни турбини на Пелтон.

Допълнителна антигравитационна подемна сила се създава от двойно-ротиращите
ротори на турбореактивните двигатели, които се въртят едновременно около две оси:
около “голямата” вертикална централна ос на чинията, около която роторите се въртят
заедно с техните двигатели и с целия корпус на чинията; и около “малките” надлъжни оси
на всеки един от турбореактивните двигатели. (Виж също експеримента на проф.
Лейтуейт и на инж. Кид за двуосните или двойно-спинови жироскопни антигравитационни
ефекти, глава 1.3. и 1.4.). Поради сплесканата дискообразна геометрия на роторите и
техния по-висок поради това “маховичен момент”, те са много ефективни за създаването
на този т.н. “двойно-спинов жироскопен антигравитационен ефект” (Tрз, V.91).

Жироскопно-ентропийният антигравитационен ефект, появил се при изгарянето на
горивото в горивните камери, които жироскопират заедно с целия корпус на чинията -
както на правопоточните, така и на турбореактивните двигатели - ще създава
допълнителна антигравитационна подемна сила. (Виж глава 1.4.; Козирев, 74 и 91; и Tрз,
V.91 и V.94).

Допълнителна второстепенна подемна сила се създава по аеродинамичен път от
десетината малки хеликоптерни пропелери, по-точно вентилатори, разположени в
подковообразни вдлъбнатини по периферията на въртящата се двойноизпъкнала чиния.
Те са предназначени повече като механизъм за автоматично управление и контрол на
стабилизацията на летателния апарат, отколкото като генератори на аеродинамична
подемна сила. Те са развъртани, също както и целия корпус, от тангенциални струи
газове, излизащи от върховете на лопатите им. Тези 10 вентилатора са окачени на
карданни шарнири, и могат да се накланят и ориентират по всяка ос на пространството.
Те са използват за създаването главно на хоризонталната компонента на задвижващата
сила - за придвижване напред, или за спирачна тяга, а също и за наклонен полет във
всеки един възможен ъгъл на изкачване.

Въпреки по-малката им маса и обороти, отколкото роторите на турбореактивните
двигатели, десетте вентилатора също генерират една малка допълнителна двойно-
спинова антигравитационна подемна сила поради тяхното едновременно ротиране също
около две оси - “голямата” централна вертикална ос на чинията и техните “малки”
собствени надлъжни оси.

Вертикално закрепените в корпуса около невъртящата се централна кабина
правопоточни двигатели (тръби на Лорин) създават със своята вертикална тяга надолу
още една допълнителна реактивна подемна сила. Не ми е ясно обаче как се е постигала
голямата вертикална скорост на изкачване на огромния 10 метров диск с неговото още
по-огромно аеродинамично съпротивление в тази посока? А тя е нужна да осигури
необходимия скоростен напор на въздуха, постъпващ отгоре надолу в горивните камери
на правопоточните двигатели, за да може да се създаде високото налягане на входа им,
и да могат те да влязат в режим.

За запалените физици измежду нашите читатели бих изложил моето предполагаемо
обяснение. Възможно е обаче геният на Коанда да е използвал за целта някой не много
известен още, или пък умишлено потулен физически ефект, като например ефекта на т.н.
“Теслова вортексна помпа”, който е обратния ефект на този, използван при “Тесловата
вортексна турбина”. И двете устройства се отличават със своите роторни пакети,
съставени от много успоредни гладки плоски ненарязани дискове, разположени на
милиметри един от друг. Нека да приемем, че цялата горна повърхност на Аеродина,
жироскопиращ вероятно с 500-1500 об/мин (ако употребим данните от Шриверовия
Флюгелрад, който разгледахме преди малко), е един гигантски и с малка апроксимация
почти гладък диск. Тогава той би действал като един от плоските дискове на Тесловата

помпа, и би изпомпвал радиално въздух в посока от периферията към центъра (така
предполагам аз), създавайки по този начин едно повишено налягане над центъра, което
ще подпомогне влизането в режим на правопоточните двигатели - но само при полет
вертикално нагоре.

За разлика от центробежните компресори, които изпомпват флуида в посока от
центъра към периферията, при вортексната помпа първо се развърта и установява един
етерен вортекс, създаден от въртенето на гладките дискови пакети, а после този вортекс
увлича и изпомпва флуида от периферията към центъра (по мое предположение). В
случая на Аеродина за това изпомпване се използва естествено големия
антигравитационен етерен вортекс, създаден от жироскопирането на целия корпус на
чинията (за Тесла виж библиографията накрая на книгата).

За чудовищната ефективност на Тесловата вортексна плоско-дискова парна турбина
бих споменал само, че още първите изработени от Тесла “настолни” действащи модели
на тази турбина с размери от около 80×30x30 см. са развивали мощност от … 10 000
конски сили. Тази парна турбина-чудо е според мен и главния кандидат за двигателя на
първия в света вертикално-излитащ и кацащ двуплощник, патентован от Тесла и
построен частно в САЩ с пари на Илюминатите, за който съществуват мнения, че
прелита без кацане Атлантическия океан, още преди комичният самолет на братя Райт
да успее даже да се отлепи само на … един метър от земята (Харбинсън, 80; Тесла, 96).
Сега може би ни става ясно и защо този модел турбина никога не е включван в
учебниците по топлоенергетика.

Още повече, че аз имам личните съмнения и подозрения, че при тази вортексна
турбина се създават и условия за генерирането на допълнителна безплатна енергия,
точно както и при вортексната двойно-спинова водна турбина на Виктор Шаубергер се
генерират големи количества такава безплатна енергия. Етерните вортекси, създадени от
двете турбини, влизат в ротационен вортексен резонанс с физическия вакуум и се
подвключват към неизчерпаемите вортексни енергийни мрежи на Вселената. Разликата
между двете турбини е, че Шаубергеровата работи в затворен цикъл, като не консумира
повече вода, след като един път е напълнена с нея в началото. При Тесловата вортексна
“едно-спинова” парна турбина с отворен цикъл има нужда да се подава постоянно ново
количество пара под налягане в турбината. Но произвежданата “на вала” енергия е
значително повече, отколкото термичната енергия, отдавана от парата в турбината.

Това съвсем не противоречи на закона на запазване на енергията, а напротив - го
потвърждава по още един ефектен начин. Турбината не работи като перпетуум мобиле,
произвеждайки енергия от нищото, а само като един КОНВЕРТОР, който преобразува
един вид още неизвестна на науката енергия (например гравитационната енергия на
физическия вакуум) в друг вид известен и употребяван от практиката енергия -
механичната енергия на въртеливото движение (виж глава 2.9.).

4.2. Хибридни аеродинамично-антигравитационни модели: хибриди между

летящи чинии и … самолети.

След като разгледахме хибридите между чинии и хеликоптери, време е да разгледаме
и хибридите между чинии и самолети. Това са тъй-наречените самолети с
антигравитационни асисти, и при тях подемната сила се определя от двата основни
нейни компонента: антигравитационната подемна сила на жироскопиращия около
вертикалната ос антигравитационен двигател, и класическата аеродинамична подемна
сила на самолетното крило. В началото на пета глава пък ще разгледаме и хибридите
между летящи чинии и ракети.

U029 над UO26 (ако 2-те са на един файл, то тогава U026):

RFZ-1 - летящата курабия - рисунка и снимка

За да подготвя почвата за последния и най-грациозен модел от всички останали
немски антигравитационни летящи чинии-изтребители с въздушно-реактивни двигатели с
вътрешно горене от времето на Втората световна война, в следващите два параграфа
ще обобщя великите, но умишлено “забравени” постижения на двама гениални немски
учени - на д-р Ойген Зенгер, един от пионерите на правопоточния двигател и на
космичната совалка, която той проектира още през … 1929г. и я конструира вероятно през
1944 г. - и на проф. Александър Липиш, геният на правопоточните свръхзвукови и
орбитални бомбардировачни совалки, използвали за пръв път допълнителна
антигравитационна тяга. Защото след войната имената на тези гениални учени са
заличени за почти половин век от всички библиотеки в света, в най-добрата Оруелова
традиция на романа му “1984″.

Нека да се опитаме да отгатнем защо наистина? Защото правопоточните самолети на
проф. Липиш са достатъчно прости, за да може всяка средно-развита индустриална
страна евтино да си ги откопира сама, заобикаляйки световния монопол на
производителите на скъпите турбореактивни двигатели, притежаван от една единствена
банкерска фамилия. Това е възможно поради простата причина, че те нямат никакви
движещи се и особено въртящи се части, които да изискват прецизни
металообработващи машини за тяхната обработка, поради което могат да бъдат
изработени дори на ръка - изковани и занитени, използвайки за целта само минимален
брой прости инструменти. Стоманените части на двигателите им (даже целите двигатели)
могат да се изработят от тръби за нефтопроводи например. Термоизолацията на
горивната камера на двигателя (дори това да е и един лесно-заменяем двигател за
еднократна употреба) може да се реши с обикновени керамични топящи се и
сублимиращи огнеупорни тухли, подобни на тези употребявани в металургията; и с
принудителното охлаждане на камерата отвън от струята атмосферен въздух - колкото и
да се загрява двигателят отвън при свръхзвуковата си скорост в атмосферата, винаги
външната температура би била значително по-ниска от вътрешната.

Освен това някои от правопоточните изтребители на д-р Зенгер могат да достигат
свръхзвукова скорост, използвайки за гориво … каменни въглища - по-точно въглищен
прах или гранули! Да, обикновен въглищен прах! Това е още една причина името на
учения да потъне в тотална забрава. Коя страна би тръгнала да купува скъпия
авиационен керосин от западните монополи, щом като би могла да захранва самолетите
на военновъздушните си сили и дори на гражданската си авиация с въглищен прах от
своите местни находища! И никакви петролни картели, и никакви скъпи рафинерии не
биха били необходими. Един полет от Ню Йорк до Париж би траел само 2-3, а не 7-8
часа, като сега, ако преминаваше на височина 20-30 км, и само 50-60 минути, ако
преминаваше извън атмосферата, на височина 200-300 км. по балистична траектория.

“Летящият клин” - свръхзвуковия планер на проф. Липиш.

В началото на четиридесетте години проф. Александер Липиш специално построява
своя революционен свръхзвуков планер DM-1 като евтина експериментална свръхзвукова
безмоторна платформа. Най-невероятният планер, който е бил построяван някога на
Земята, е от типа летящо крило, по-точно летящ клин, със силно-делтовидно крило с
ъгъл на делтовидност от около 55 - 60о. Планерът-стрела се състои от два остри
праволинейни клина с общ връх - хоризонталният равнобедрен клин служи за крило, а
вертикалният правоъгълен, с кабината на пилота вписана вътре в него, служи
едновременно и за вертикален стабилизатор. След като е изтеглен на буксир от един
двумоторен бомбардировач Дорние Do-217 до височина от 10 км, планерът вероятно е в
състояние да достигне свръхзвукова скорост при безмоторно вертикално пикиране

надолу. Да не забравяме, че един друг гениален немски модел на планер с криле с
отрицателна стреловидност, сочещи не назад като нормални криле на реактивен
самолет, а напред като остриета на тризъбец, е достигнал скорост от … 960 км/ч при
същото такова безмоторно пикиране вертикално надолу. Неговото аеродинамично
съпротивление е значително по-голямо от това на планера-клин на проф. Липиш.

С допълнителни ракетни ускорители летящият клин достигнал скорост от … 1360
км/час, или доста над Мах-1 (Ратхофер и Етъл, 92). Предполагам, че това става при
хоризонтален полет, което значи, че и скорост от Мах-2 би била достигната при пикиране
вертикално надолу на пълна газ, а с още по-мощни двигатели даже и при хоризонтален
полет. От всички не-антигравитационни апарати в немския арсенал, този невероятен
летящ клин е може би първият самолет в света, който благодарение на своята
авангардна аеродинамика преодолява не само звуковата бариера, но и Мах-2.

А Чък Йегър и неговото шумно “първо покоряване” на звуковата бариера пет години
по-късно в САЩ, на 14.10.1947г., с неговия самолет с нестреловидни криле, е само една
умело направена димна завеса, за да се скрият зад нея от останалия свят много по-
ефективните обтекаеми свръхзвукови форми на летателни апарати, изпробвани от
немците няколко години по-рано. Горкият Чък наистина. Неговият тромав самолет с прави
криле изглежда като примитивна каруца до дяволския устремен клин на планера на проф.
Липиш. Да оставим настрана факта, че даже и този “самолет-рекордьор” на Чък, неговия
Бел X-1, произведен от фирмата Бел Еъркрафт, е също един типичен и “предъвкан” стар
немски модел - вероятно копиран от двумоторния свръхзвуков ракетен изтребител с
прави криле DFS-346, проектиран в началото на войната от немското Аерокосмично
дружество, и впоследствие построен за американците от пленените немски инженери.

След войната проф. Липиш разработва в САЩ съвместно с фирмата Конвеър
прототипа на своя революционен делтовиден свръхзвуков изтребител XF-92А, от който
последва цяла серия делтовидни свръхзвукови изтребители-прехващачи: YF-102, F-102 и
F-106; а също и първия голям американски свръхзвуков бомбардировач с делтовидни
криле В-58 Hustler. Но на нито един от тях американците не се решават да монтират
правопоточните двигатели на д-р Зенгер, “за да не изпуснат духа от бутилката” както се
казва - за да не покажат на света на какво наистина са способни тези уникални двигатели.

Правопоточните двигатели-гиганти на д-р Ойген Зенгер.

Както може да се очаква, изследванията и разработките на един от пионерите в
немските и световни правопоточни авиационни модели проф. д-р Ойген Зенгер стават
следващата поредица от гениални немски открития, засекретени и потънали в забрава
след войната. Завършил докторат на 25 години, младият Зенгер е един от най-
гениалните немски авиационни конструктори. Неговите новаторски изследвания върху
правопоточните двигатели, продължили пионерната работа на Куно, Рене Лорин и Рене
Ледюк във Франция, и на инж. Люксхолм и проф. Валтер в Германия, започват един хубав
ден с монтирането на преработена за целта стоманена канализационна тръба с
диаметър от един метър върху камион, препускащ надолу по стръмен път, ускорявайки
до точката на възпламеняване това ревящо и огнебълващо чудовище на гърба си.
Запазила се оригинална снимка от тридесетте години на този най-бърз камион в света
беше публикувана наскоро в списанието на Смитсонския аерокосмичен музей във
Вашингтон. Правопоточният двигател е много прост за изработка наистина, след като
един път са направени сложните аеродинамични и термодинамични изчисления на
сеченията на последователните секции: всмукваща, компресорна, горивна и соплова.

В началото на века немците експериментират с най-различни машини, задвижвани с
ракетна тяга - планери, състезателни пистови коли, релсови коли, шейни върху лед, даже
десантни или радиоуправляеми лодки-мини на военноморските сили. Възможно е да са
били използвани стартови ракетни ускорители, за да засилят камиона например до 200

км/час преди включването на носения от него “правопоточен двигател”. Това не е чак
толкова голяма скорост за един камион, след като световният рекорд даже за парен
локомотив, теглещ нормален пътнически влак е … 204 км/час на специално-подготвена
отсечка по трасето Лондон-Манчестър. Опитите обаче вероятно показват, че само при
едно малко невнимание на шофьора камионът може да излети от пътя като ракета с тези
хиляди конски сили, завързани за гърба му. Зенгер разбира, че за по-сериозни опити са
необходими и по-големи скорости на предварително ускоряване на правопоточния
двигател, преди той да може да се включи.

Все така недоволният от себе си д-р Зенгер уголемява своето творение още повече,
увеличавайки мощността му четирикратно, като просто взема … една по-голяма
канализационна стоманена тръба с диаметър от около 1,5 м. Понеже монтирането на
този ревящ огнемет с проектирана мощност от … 20 000 конски сили (14 700 kN) при
скорост над Мах-1 не би било възможно върху един камион, д-р Зенгер се ориентира към
по-сигурния и изпробван от немските военновъздушни сили изпитателен стенд - към
двумоторния бомбардировач-лаборатория Do-217 на Дорние.

Този гигантски двигател, с диаметър почти колкото тялото на бомбардировача, е
монтиран върху него, точно както 40 години по-късно инженерите от НАСА окачват
космичната совалка върху самолета-транспортьор - модифицирания Боинг-747.
Бомбардировачът се издига на голяма височина, и стартовият бутон е натиснат. Надявам
се неговият пилот да е имал късмет да не насочи твърде високо към хоризонта носа на
своята машина, защото според мене е съществувала реалната възможност само за
броени минути тя да излети в балистична траектория извън атмосферата.

ИЛСТР: от Бориславов, стр. 131, напреко на страницата:

Гигантският правопоточен двигател на д-р Зенгер с диаметър около 1.5м. и мощност
20 000 к.с. (44100 кВ), монтиран върху летящата лаборатория - бомбардировачът Do-217
на Дорние.

zzzzz

А не трябва да забравяме все пак, че този гигантски двигател е направен от една
малко видоизменена, но все пак … банална стоманена канализационна тръба; че той има
вместо горивна помпа една най-обикновена градинарска водна помпа, задвижвана
вероятно от стартер на лека кола; и използва няколко обикновени петролни варели
вместо резервоар за гориво. Това е всичко. Уникалното качество на правопоточните
двигатели е, че колкото по-висока е скоростта на полета, толкова по-голяма става тягата
и се намалява разходът на гориво, поради покачването на температурата и налягането в
горивната камера - а оттам и на термодинамичното КПД на изгарянето на горивото. Най-
важната подробност е, че този огромен двигател всъщност е мащабно-намаления модел
на още по-невероятен двигател с мощност от 60 000 к.с. (44 000 kW). На негова база д-р
Зенгер е предвиждал да създаде свръхзвуков височинен изтребител-прехващач.

Колкото и налудничави да звучат тези планове, през 1943г. д-р Ойген Зенгер, д-р
Ирене Брет и инж. Александър Липиш наистина започват проектирането на този
мезосферен прехващач. Той е задвижван от гигантски правопоточен двигател Лорин-
Зенгер с диаметър от 2.5 м и мощност 60 000 к.с.. Температурата в неговата горивна
камера е трябвало да достига 6 000оС, или толкова, колкото е на повърхността на
Слънцето. За този модел засега нямам скица от външния вид на корпуса. Проектирало се
е да излита с помощта на барутен ускорител с тяга от 3 000 кгс. Съвсем е ясно, че само
материали с атомно-подредени решетки, като произведения от немците по извънземно
ноухау материал “Импервиум”, за който ще говорим след малко, биха могли да издържат

на тези температури при двигатели с дълъг ресурс, предназначени за многократна
употреба.

Антиподалният бомбардировач:

ракетният суборбитален стратегически ракетоплан на д-р Зенгер.

Подозирам, че този гигантски 2.5 метров двигател, споменат в предната точка, от
който имам вече няколко снимки в режим на полетни изпитания, е бил подготвян също
така и за т.н. Зенгеров “антиподален” суборбитален бомбардировач-стратегически
ракетоплан. По точно за неговата подобрена правопоточна версия - за
усъвършенстваните правопоточни първа и втора степени на неговата ракета-носител.
Запускът се е планирало да се осъществи посредством огромен стартов катапулт - един
ракетен ускорител-шейна, който да засили до необходимата скорост следващите две
правопоточни степени. Този подобрен правопоточен вариант на ракетата-носител е
разработен от първоначалната конструкция, която използва само ракетни двигатели в
първите две степени, и е конструиран от Зенгер като конкурента на пилотираната
балистична ракета А-9/А-10.

Подобрението при правопоточната версия се заключава в това, че не трябва да се
носи на борда тежкия окислител за първите две ракетни степени, а се използва вместо
него … безплатния кислород от въздуха. Първоначалният ракетен вариант на
антиподалния бомбардировач на Зенгер ще бъде описан накратко в шеста глава, в
раздела за немските ракетни космични програми.

Легенди за вироглавите “Черни птици”.

Ние можем да разберем от следващата комична история защо Зенгеровите
двигатели-чудовища са се “загубили” безследно след войната. За дълбоко засекретените
истински възможности на правопоточните двигатели бих разказал една много смешна и
невероятна история за заешкото сърце на пилота на един американски разузнавателен
самолет Локхийд SR-71 Black Bird, “Черната птица”. Тази история ми беше разказана
анонимно на една уфологична конференция в САЩ. Това се случило по време на
поредното “джентълменско” прелитане на въпросния пилот над територията на
Съветския Съюз, станало значително по-късно след свалянето от руснаците на Гари
Пауърз и неговия шпионски самолет

U-2 през 1961 г..

В един прекрасен слънчев и безоблачен ден, каквито са между впрочем всички дни в
годината на стратосферната височина над … 30 км, точно като прелитал над най-
секретната руска военна база, злополучният пилот на Черната птица изведнъж с ужас
забелязал една голяма червена светлина да мига право пред него на инструменталното
му табло - една нова и неизвестна до тогава на американците съветска стратосферна
свръхзвукова ракета от типа земя-въздух го била прихванала и “заключила” със своя
радар, и бързо се приближавала отзад, насочена право в огромните сияещи дюзи на
неговите правопоточни двигатели. От американците никой до тогава не бил чувал нищо
за тази нова ракета, която била вече на стотици метри от прекръстването на тази Черна
птица в “Жар птица”. А руснаците май ги делели само секунди от следващия голям
международен скандал с американците.

В тази нажежена ситуация обзетият от паника пилот на птицата направил нещо, което
никой пилот в здрав разум не би трябвало да прави с нея - той забравил за най-строгата
забрана да не се вдига повече от Мах-3, и почти огънал ръкохватките на лостовете за
газта, избутвайки ги в паниката до отказ напред с едната ръка, като в същото време

издърпал към себе си лоста за управление с другата. Ракетата вече като че ли се
виждала в неговото огледало за обратно виждане.

Тогава станало чудото - Черната птица като че оживяла и съвсем лесно изпреварила
преследващата я ракета, величествено повдигайки носа си и понасяйки се с грохот косо
нагоре към черния небосклон. Това било последното нещо, което пилотът си спомнял,
преди да загуби съзнание от огромното ускорение.

Когато след време той се свестил отново и отворил очи, трябвало много да премигва
под своя херметичен космонавтски шлем, докато да разбере къде точно се намира - в
оглушителната тишина пред очите му величествено и доста бързо се въртяла под
черното звездно небе синевата на един огромен океан, обаче много странно защо …
изпъкнал - като училищен глобус. Ето че бързо се приближавала и някаква суша, която
подозрително приличала на … Австралия, а до нея като че ли и Нова Зеландия. Чак като
се свързал със суперсекретната американска база в Пайн Гяп, в средата на
австралийската пустиня, той получил потвърждение за своя най-голям страх - неговата
Черна птица била влязла в … орбита около Земята! И е трябвало много спешно да се
вика една голяма чиния от флотата на тайното глобално правителство, която да свали на
пръсти непослушната птица обратно на земята.

За да се потули тихомълком големия скандал, който би избухнал в аеро-космичните
кръгове на планетата, когато някой би забелязал тази обемиста играчка там горе - добре
видима от земята и с обикновен бинокъл в нощното небе. Дори и любители астрономи
можеше да фотографират нейния бордови номер до емблемата на американските ВВС
със своите домашни телескопи. В какъв ужасен “птичи-гейт” би се оказала НАСА тогава,
ако би се наложило да обяснява на световната преса как по дяволите тази голяма птица
е успяла да се качи там горе.

Колкото и невероятна да звучи за мен една история, аз никога не я отхвърлям просто
така - само защото ми се струва неправдоподобна. Като правило я вкарвам да отлежава
в моята голяма колекция от странни данни, сред десетките други също толкова трудни за
повярване истории, докато случаят не ме доведе до втора такава подобна история. За
мен това беше случайната среща, пак на една уфологична конференция, с един
обикновен фрезист в една … необикновена фирма. Той беше работил десетки години в
Локхийд, и още на първата моя разказана случка за Черната птица, се реваншира с
няколко феноменални истории от дългогодишната експлоатация на тези невероятни
самолети. От тях ставаше ясно, че е имало многобройни случаи, известни на
обслужващите персонали по базите, а също и на фирмата производител, в които поради
грешка на пилота птиците са напускали атмосферата, техните двигатели са угасвали, и
самолетите са излизали в суборбитални полети, високи по 100-200 км, при които
пилотите е трябвало да чакат десетки минути да навлязат обратно в атмосферата, за да
могат да запуснат отново двигателите си и да се приберат в базите си.

Разликата между суборбитален и орбитален полет зависи единствено от полегатостта
на траекторията - при по-стръмно изкачване, поради по-бързото излизане от
атмосферата и настъпването на кислороден глад, двигателите угасват по-рано, преди да
наберат по-висока скорост. При изкачване с по-слаб наклон може да се намери
оптималния ъгъл спрямо хоризонта, който да позволи на гърмящата птица да превиши
първа космична скорост, преди двигателите й да успеят да изгаснат при излизането им от
атмосферата.

Това е може би и най-голямата тайна, която немците откриват при техните
мезосферни експерименти с ракетите-сонди Фау-2, които стигат до 150км, а по-късно и с
двустепенната ракета А-9/А-10, която стига до 350км височина. Стратосферата (от 15 до
50км височина) съдържа 99% кислород и азот. Мезосферата (от 50 до 500км) съдържа
кислородни молекули и атоми чак до … 150 км височина. Те съвсем свободно биха

поддържали горенето в един правопоточен двигател на височина от 75 до 100км, стига
той да се движи с Мaх 20-30. Защото въпреки силно-разредения въздух там горе, при
тази огромна скорост за единица време през входния отвор на правопоточния двигател
преминава 20-30 пъти повече обем въздух (ако и да е разреден), отколкото при Мах-1 в
ниските слоеве на атмосферата. Този огромен обем е напълно достатъчен да набави
необходимия кислород за горенето, и да създаде “запушалката” от повишено налягане на
входа на правопоточния двигател, за да може той да работи “в режим”.

След като откриват тази проста истина, ракетните конструктори от Пенемюнде спешно
модифицират ракетата А-4В - пилотирания стреловиден крилат вариант на Фау-2. Те
монтират в задната й част един правопоточен двигател, и започват да експериментират с
разнообразни оптимални траектории на полета, които да постигнат максимална скорост и
дългобойност. С учудване откриват, че правопоточния двигател няма горна скоростна
граница на угасване в атмосферата - дори и при първа космична във високите разредени
слоеве на атмосферата над 75км височина той не угасва, защото поради огромната
скорост пак е в състояние да “загребва” даже и от разредената атмосфера нужния
кислород за своето горене. Така модифицираната ракета се изстрелва като втора
правопоточна степен в двустепенната пилотирана балистична ракета А-9/А-10, и има
значително по-голям таван от стандартните 350 км. височина на ракетния вариант на
същата ракета. Но за ракетните космични програми на Третия райх ще говорим по-
подробно в шеста глава.

Да се върнем пак на Черната птица. Собственото си тегло, което тази вироглава птица
би успяла да качи в орбита, е от порядъка на 40-50 тона?? незаредена с гориво. Сега
може би става ясно защо правопоточните технологии, разработени от немците, са
включени в черния списък след Втората световна война, и абсолютно изчезват от
авиационната промишленост.

Какви са вялите аргументи, заради които те са така скоростно забравени и потулени?
“Газовата струя издавала адски шум! Много вибрирали! Много дълъг бил пламъкът зад
двигателя и се виждал от километри! Били страшно лакоми за гориво” Този тотален
“мораториум” на използването на правопоточните двигатели след войната е нарушен
може би само за няколкото малки разработки на безпилотни военни ракети - достатъчно
малки все пак спрямо размерите на гигантските двигатели, изпробвани от д-р Зенгер, за
да се застрахова тайното правителство, че не ще изведат своите товари в орбита. Даже и
тези малки разработки в последствие също са тихомълком закрити, без всякакви
обяснения, защото и те показват феноменални резултати. Като например американската
правопоточна ракета Навахо, или руския правопоточен безпилотен междуконтинентален
бомбардировач “Буря” (Бориславов, 94, т.3), който вероятно също е разработен по стари
немски проекти.

Другото изключение на този мораториум са хибридните турбореактивно-провопоточни
двигатели на самата Черна птица, които обаче са твърде комплицирани, за да могат да
се произведат от една средно-развита индустриална страна - затова те са оставени да
влязат в експлоатация, но даже и с тях се появяват доста неприятни “проблеми”, както
току що видяхме.

Причината за пълното потулване след войната на Зенгеровите открития е нещо много
повече от колосалната мощ на правопоточните двигатели, напълно достатъчна евтино да
изведе голям пилотиран космически кораб в орбита. Защото по тегло на качен в орбита
товар Черната птица май отстъпва само на ракетата носител Аполо/Сатурн-V, която
изхвърля в орбита товар колкото един парен локомотив от 150 тона. Истинската
причината за това “забравяне” е голямата опасност за световния банкерски картел,
идваща от тяхната крайна простота и нисък технологичен праг. Тази възможност за лесно
копиране подклажда призрака на загубването на големия и тлъст световен монопол на
производство на сложните аеро-космични турбореактивни и ракетни двигатели, и на

скъпите горива за тях - и навлизането на страните от Втория и даже Третия свят в този
монополен пазар, използвайки простата и евтина правопоточна технология и още по-
смешните горива за нея. А те са били разработени преди повече от половин век от
немците, с вече отдавна изтекли патентни и авторски права върху тях.

В действителност едно просто и малко модифицирано парче от стоманена тръба за
нефтопровод ще свърши работата - и колкото по-голям диаметър е то - толкова по-добре.
Така че от една голяма тръба с диаметър от 3 до 5м. могат да се изцедят между стотици
хиляди и милиони конски сили мощност - напълно достатъчно да се изведе и най-големия
кораб в орбита по една удължена наклонена траектория, за да се попречи на двигателя
да изгасне преждевременно от липсата на кислород след излизането от атмосферата,
преди набирането на необходимата за това първа космична скорост. Въпреки голямото
количество гориво, нужно за тази цел, не трябва да забравяме, че правопоточният
двигател винаги гори в пари почти наполовината от една ракета, тъй като той си набавя
окислителя директно и безплатно от атмосферата. А първоначалните стартови ракетни
ускорители-шейни, поставени върху наклонен релсов път, са задвижвани от евтини
твърдотелни ракетни двигатели. Те могат да се употребяват многократно, което
значително намалява цената им спрямо еднократно използваните ракети-носители със
сложните течни ракетни двигатели и скъпо струващите турбопомпи за тях.

Но както казахме в първа глава - една беля никога не идва сама за тайния глобален
банкерски елит. Не само, че д-р Зенгер конструира тези невероятно прости двигатели, но
той и немските химици имат наглостта да открият и още по-прости и евтини горива за тях,
от които петролните монополи не печелят нищо. За да се изпробват тези алтернативни
горива, е конструиран един огромен правопоточен двигател с диаметър от 1,5 м.,
работещ с най-обикновени … каменни въглища. Експериментира се с обикновени
въглищни гранули или фин антрацитен прах с големина на зърната от порядъка на
микрони (Бориславов, 96). От “резервоара”-бункер те са подавани по тръба вероятно от
един шнеков винт и са изсипвани отпред, непосредствено преди въздухозаборния отвор
на двигателя, за да бъдат засмукани в него от въздушната струя. С тази гениална
хитрина се елиминира даже необходимостта двигателят да има и сложна горивна
турбопомпа както при ракетите, която да нагнетява горивото срещу високото налягане в
горивната камера. Двигателят с мощност от 20 000 к.с. (14700 kW) е инсталиран в
специално конструирания за целта едноместен околозвуков изтребител-прехващач Sk-14
Шкода-Куба, “Shkoda-Kouba”, за който се говори, че е достигнал височина на полета от 18
000м., и скорост от 1 000км/ч - приближаваща се до скоростта на звука. С едно пикиране
на пълна газ този самолет би станал и първия свръхзвуков самолет в света, летящ с
каменни въглища. Следващият свръхзвуков вариант с делтовидни криле е проектиран за
скорост около Мах-3 - 3 200 kм/ч.. Със каменни въглища!

ИЛСТР: от Бориславов, стр. 134, Skoda-Kouba Sk-14 в 3 проекции:

Проект за евтин изтребител Шкода-Куба Sk-14 с правопоточен двигател Зенгер,
работещ с каменни въглища (стрити до микрогранулен размер).

zzzzz

ИЛСТР: от Бориславов, стр. 132, Skoda-Kouba Sk-14 в полет, на 2 съседни страници:

zzzzz

Мезосферният хиперзвуков правопоточен бомбардировач “Липиш-делта VI”.

След цялото това огромно разнообразие на авангардни свръхзвукови конструкции за
планери и изтребители, проф. Александер Липиш решава да проектира следващата своя

“бомба” - по-точно своя уникален хиперзвуков бомбардировач. Нека да проследим как той
стига до това свое съвършено творение.

След като завършва основното проектиране на своя делтовиден околозвуков ракетен
изтребител Месершмит Ме-163 Комет някъде към 1942г., проф. Липиш продължава
трескаво да експериментира със свръхзвуковия си планер DM-1, за който споменахме по-
рано; и с още много други авангардни делтовидни геометрии. Натрупаната безценна
информация му помага да проектира през април 1944г. поредния си свръхзвуков самолет
- хиперзвуковия бомбардировач Липиш-Делта VI, обединяващ делтовидното крило с
правопоточния двигател. От цялата огромна галерия от невероятни самолети с
устремени клиновидни 1″0:5′”3*.”( корпуси, с които той експериментира, проф. Липиш
избира най-доброто за това свое велико творение.

Революционния модел на новия правопоточен двигател пък той доразвива от
първоначалните груби прототипи на Рене Лорин и на д-р Зенгер. Каква е уникалната идея
на конструктора? Да сплеска двигателя и да го напъха в крилото: да напъха
цилиндричните Зенгерови двигатели в своите сплескани клиновидни корпуси-летящи
крила. За тази цел той метаморфозира цилиндричната тръба на двигателя в един
клиновиден контур с променливо сечение, вертикално-сплескан като калкан. това
сплескано сечение точно следва тънкото клиновидно делтовидно крило, вътре в което се
вмества двигателя. По аналогия на мокрите крила-резервоари, Липиш открива и
построява и “горещите” крила-двигатели (Липиш, 52).

ИЛСТР: от Бориславов, стр. 135, Липиш-делта VI.

zzzzz

Трябва да помним, че все пак този двигател не е нищо повече от една сплескана куха
и празна тръба без нищо в нея. Само трябва да се спази точната геометрия и вътрешни
сечения на последователните секции на двигателя. Въпреки това д-р Зенгер получава
един уникален мезосферен хиперзвуков бомбардировач без нито една подвижна и
въртяща се част в своя двигател - може би с изключение на горивната помпа, която
сигурно е една стандартна помпа от турбореактивен двигател. Освен това ако няма
керосин под ръка, самолетът му би летял и с въглища, със захар на пясък, с рициново
масло, свинска мас или мляна изсушена царевица, която също вероятно е разглеждана
като възможно алтернативно и “подновяемо” гориво от изобретателните немски химици.
Един шнеков винт би ги доставял пред входния въздухозаборник на двигателя, и след
това една “торо-разпръсквачка” би ги размесвала с въздушната струя, нахлуваща в
двигателя.

Да не забравяме, че шестте хиляди ракети Фау-2, които са изстреляни срещу Англия
по време на войната, и които предизвикват евакуацията на един милион души само от
Лондон, също летят с “подновяемото” гориво (renewable fuel) метанол или метилов
алкохол, произведен от … бракувани ферментирали гнили картофи. В действителност
мезосферният бомбардировач на проф. Липиш би летял с всяко едно въглеводородно
гориво освен с извънземния елемент 115р. А една малка пилотска грешка би могла да го
изкара и в орбита, по аналогия на Черната птица. Това би било наистина твърде много за
тайния банкерски елит!

Ето защо конструкциите на проф. Липиш са толкова строго забранени за употреба и
никога не са популяризирани след войната - малкото на брой монополни производители
на авиационни двигатели и авиационно гориво от развитите страни, всичките от тях
контролирани задкулисно от няколкото глобални банкерски фамилии, биха загубили своя
абсолютен монопол върху тези световни пазари. именно за да могат да задържат този
монопол в своите ръце, след войната те “прокараха” с техния финансов булдозер
използването на изключително скъпите и ненадеждни турбореактивни двигатели с
техните хиляди прецизни части, вместо простата празна “канализационна тръба” на

правопоточния двигател, работеща на въглищен прах. На карта бяха поставени трилиони
долари приходи за тях от тоталния монопол върху глобалния пазар на турбореактивни
двигатели и на авиационно гориво през следващите 75 - 100 години.

Антигравитационната орбитална совалка-бомбардировач на проф. Липиш.

От всички разгледани досега модели на антигравитационни чинии, това поредно
гениално творение на проф. Липиш е подчертано моят любимец поради факта, че то е
наистина най-простата летяща чиния, построена някога на нашата планета. Тя има най-
ниския технологически праг от всички останали немски чинии с двигатели с вътрешно
горене, и практически само една движеща се част - големия лещовиден жироскопиращ
резервоар за гориво. Въпреки това по мое мнение тя би могла да излети не само в
орбита, но даже и извън гравитационното поле на Земята.

Дори след като е готов с революционния проект на своя мезосферен хиперзвуков
бомбардировач, разгледан токущо, даже и след възможността на неговото творение да
излети в орбита може би само с тягата на своя правопоточен двигател - даже и след
всичките тези уникални характеристики на своя бомбардировач, проф. Липиш все още не
е доволен. Причината за това е много проста - над главата му с всеки изминат ден все
повече се усилвал побъркващият и всепроникващ тътен на стотиците летящи крепости,
който кънтял непрекъснато, по 24 часа в денонощието.

Така търсещият конструктор изведнъж открива, че може много просто да добави и
един допълнителен антигравитационен асист към своя невероятен бомбардировач,
превръщайки го в една антигравитационна орбитална бомбардировачна совалка с
глобален радиус на действие. За тази цел той изчислява, че просто трябва да
метаморфозира резервоара за гориво на своя бомбардировач - единствената тежка част
на борда – в една жироскопираща около вертикалната ос лещовидна форма, и по този
начин драстично да увеличи летателните и подемни възможности на своето творение. Не
само ще се намали и изчезне теглото на горивото от жироскопното ротиране на
резервоара около вертикалната ос, но би се генерирала една допълнителна
антигравитационна подемна сила и за целия самолет, паралелно на аеродинамичната
подемна сила на клиновидното крило (Липиш, 52).

VT14: Липиш агра-самолет 1:

zzzzzz

И целият този букет от допълнителни антигравитационни полезни ефекти, като
изчезването на инерчната маса и произтичащата от това голяма маневреност, висока
икономия на гориво и повишена ефективна якост на конструкцията; и като изчезването на
гравитационната маса и произтичащата от това повишена подемна сила и бомбен товар -
всичките тези получени “на готово” качества ще променят неузнаваемо този проектиран
хиперзвуков мезосферен правопоточен бомбардировач в нещо ново, в нещо нечувано и
невиждано до тогава - в първата антигравитационна орбитална совалка-бомбардировач,
построена на Земята. Сега още по-добре разбираме защо след войната името на проф.
Александер Липиш е иззето и изтрито от съюзниците не само от учебниците по
аеронавтика, но даже и от популярните книги за авиацията на Третия райх.

Вместо да си блъска главата за подходящ двигател за развъртането на
новополучения лещовиден жироскоп-резервоар, на проф. Липиш му хрумва един ден, че
източникът, че неизчерпаемият поток от енергия, който той търси за развъртането на
резервоара, е точно под носа му. По точно под … седалката на пилота - където през
“компресорния” отсек на кухото крило-двигател преминава с грохот сгъстената струя

нахлуващ отвън въздух. Остава само да се … потопи целия сплескан дисковиден
жироскопиращ резервоар в тази струя, за да може тя да го обдухва и развърта, като
вятърна въртележка, при нейното преминаване през двигателя.

Всичкото, което трябва да се направи за целта, е да се монтират малки периферни
перки-лопатки отстрани на резервоара, всичките насочени в една посока, примерно
навън под 30о спрямо тангентата - точно както перките на елипсоидните вентилатори,
които се въртят на върха на комините по къщите в Калифорния, когато вятърът ги
обдухва. Само че вместо лекият полъх на калифорнийския вятър, жироскопиращият
резервоар е обдухван от ураганната струя сгъстен въздух, движещ се със свръхзвукова
скорост през “компресорната” част на двигателя. С помощта на периферните лопатки на
резервоара тази струя е повече от достатъчна да го развърти до много високи обороти.
Естествено резервоарът е монтиран в началото на двигателя, в неговата компресорна
секция, доста преди неговата нажежена горивна част. Освен това горивото се впръсква
преди въртящия се резервоар, за да може не само добре да се размеси с въздуха, но и
да охлажда резервоара при своето мигновено изпарение.

Така проф. Липиш в неговата типична гениална простота получава един
антигравитационен асист към аеродинамичната подемна сила на крилата при по-малки
скорости, и един основен антигравитационен двигател при по-големите скорости високо в
мезосферата, без обаче да инсталира никакъв допълнителен двигател за развъртането
на резервоара. Жироскопиращият резервоар просто изсмуква малко от енергията на
преминаващия през двигателя въздушен поток. Освен това далновидното използване за
жироскопирането именно на резервоара за горивото - единствената тежка част на
самолета - увеличава много ефективността на целия получен антигравитационен
двигател.

Интересното при антигравитационния двигател-резервоар на орбиталната совалка е
това, че при изразходването на горивото и намаляването на теглото на въртящия се
резервоар с изкачването на височини над 60-70км. ще се намалява и генерирания
жироскопен антигравитационен ефект. Но поради повишаването пък на скоростта на
совалката с приближаването й към първа космична скорост от 9км/сек ще се покачва
значително и температурата на горене в горивната камера на правопоточния двигател.
Да си припомним, че инж. Зенгер е проектирал своите най-бързи двигатели за
температури на горене от 6 000оС. Тези високи температури покачват значително и
скоростта на химичната реакция на изгаряне на горивото. Това пък ще доведе до
значителното порастване на жироскопно-ентропийната антигравитационна подемна сила
- точно по същите причини, по които се увеличава и тягата при жироскопиращия атомен
реактор, когато се увеличи скоростта на верижната реакция в него, без обаче да се
увеличават оборотите му (виж глава 1.6.).

Благодарение на генерираните антигравитационни ефекти намалява и изчезва не
само гравитационна маса на совалката, но паралелно на това изчезва и нейната инерчна
маса. Поради това совалката би демонстрирала невероятни маневрени характеристики -
не точно завои под прав ъгъл, но все пак остри маневри с високи ускорения, които не
могат да бъдат направени с никой съвременен не-антигравитационен изтребител, да
оставим изобщо пък с бомбардировач. Колкото по-бързо лети совалката, и колкото по-
бързо се върти вътре в нея жироскопиращия резервоар, толкова повече
антигравитационният компонент на подемната сила ще надвишава нейния
аеродинамичен компонент. Когато дойде момента антигравитационната подемна сила да
се изравни с теглото на совалката, тогава нейната гравитационна маса ще бъде напълно
изчезнала, а с нея също и нейната инерчна маса.

Затова и завоите на совалката все повече ще се приближават към “правоъгълната”
траектория, без обаче корпусът да се разпада на парчета при тези маневри, тъй като с

изчезването на инерчната му маса той не би изпитвал почти никакви структурни
натоварвания при тези невъзможни завои.

С изчезването на инерчната маса на совалката ще изчезва инерчната маса и на
пилота. Което пък ще му позволи не само да не се размазва в седалката или в ремъците
при тези остри завои, не само да не губи съзнание при тях от оттичането на кръвта от
главата към краката му, но практически да не чувства абсолютно никакво натоварване по
време на острия завой. Все още половин век след това, в най-модерните американски
бойни самолети като F-16 например, поради значително нарасналата мощност на
двигателя и здравината на композитния корпус, самолетът е в състояние да издържи на
почти два пъти по-голямо натоварване, отколкото пилота вътре в него, преди да изгуби
съзнание. Затова в бордовия компютър са били спешно инсталирани специални
подпрограми, ограничаващи радиуса на завоя, които автоматично коригират пилотските
команди и съответно увеличават и “изтеглят” траекторията на завоя, за да спестят един
пагубен припадък на пилота, и да спасят и него, и самолета, от сигурна гибел. Нещо
което се е случвало нееднократно в американските ВВС преди модификацията на
програмите.

Трябва да отбележим не само невероятната икономичност на гориво на Зенгеровата
антигравитационна совалка, която при по-големи скорости би “загубила” своята инерчна
маса и тегло; но и факта че тя би била в състояние да се ускорява мигновено и
светкавично, поради липсата на инерчна маса. Аеродинамичното съпротивление би било
единствено пречка за това. Тя би могла поради тези причини да извършва суборбитални
полети в мезосферата, многократно превишаващи скоростта на звука. Големината на
Маховото число ще зависи единствено от способността да се държи пилотската кабина
достатъчно … студена, за да не заври кръвта на пилота. Бързината на нейното завиране
ще зависи най-вече от дебелината на термалната изолация на кабината; или
припомняйки си пестеливостта на немските проекти по времето на войната, вероятно от
количеството … ледени блокчета, наредени като тухли около тялото на пилота, за да го
охлаждат със своето топене.

При правилно избрана траектория с оглед оптимизирането на загряването на
кабината, на точката на изгасването на правопоточния двигател при напускането на
атмосферата и на максималната набрана скорост, а оттам и на максималната
антигравитационна подемна сила, този самолет-совалка би излетял без проблем в
орбита около Земята, даже може би и по-надалече, имайки в предвид досадната
тенденция на турбореактивните чинии да се изскубват от гравитационното поле на своята
планета, ако пилотът е невнимателен със скоростта и траекторията им. Точно както се
споменава в контактьорската книга “НЛО - Контакт с планетата Ярга” (Стивънс, В.,
Данаерде, 86).

Да поговорим сега малко за материалите използвани за конструкцията на този
уникален самолет. На няколко места в литературата бях срещал съобщения за
използването от немците на трудно-топими титанови сплави за по-отговорните детайли
на техните секретни експериментални аеро-космични разработки. Така, че ако този
проект на Липиш изобщо е стигнал до някакво изпробване на експериментален
безпилотен или малък пилотиран прототип, мога да кажа, че немците са разполагали с
всичките необходими нови материали, за да го построят, дори ако се е налагало и изцяло
от титан, както неговия значително по-късен и по-примитивен не-антигравитационен
събрат SR-71 “Блекбърд” на Локхийд.

VT15: Липиш агра-самолет 2:

zzzzzz

Въпреки че през войната в Германия не достига обикновеният алуминий за серийно
произвежданите самолети, и се стига до производството на самолети от дърво, за тайно
разработваните немски супер-технологии никога не е имало финансова или суровинна
криза. Нали все пак колкото по-високо засекретен е бил един проект, толкова повече
нараства вероятността той да е бил финансиран не от министерствата на Третия райх, а
директно от частните немски банки, даже за още по-важните проекти директно от
световните банкерски къщи със седалище в Лондон и Ню Йорк. Безкрайно-дълъг е
списъкът на американски компании, тайно подпомагащи нацистка Германия с дефицитни
стратегически суровини и материали, включително до последните седмици на войната
(Сътън, 72; Снел, Брадфърд, 1974; Хигъм, 83). Както ще видим в следващия том, тайните
общества на съюзниците не само снабдяват немските тайни общества с всичко
необходимо за построяването на огромните чинии-дреднаути, но и забраняват за полети
и бомбардиране областите, където са се намирали камуфлираните строителни площадки
за тези големи колкото футболни игрища летящи чинии.

На простите аргументи на всеки критик, че тези модели не са били никога построени,
камо ли изпробвани, аз бих казал само, че изследването на тайните немски проекти е
наистина една бездънна яма - дори самият аз след толкова много години не преставам
да се учудвам от постоянно изникващите нови и нови за мен проекти на немски летящи
дискове и други невероятни аеро-космични системи. Ако наистина този Зенгеров модел
не е бил изпробван преди края на войната в Германия, има голяма вероятност той да е
бил построен след нейния край в многобройните тайни частни немски проекти в Южна
Америка или Антарктида.

Единствената причина той да не е бил тестван и след войната не би било наличието
на някакви проблеми в конструкцията. Твърде вероятно е цялата конструкция на
антигравитационната совалка-бомбардировач, както и всички останали гениални
творения на инж. Липиш, да са били “прожектирани” до най-малките подробности в
неговата глава директно от някоя извънземна аерокосмична база данни, от услужливите
чуждопланетни симпатизанти и помагачи на каузата на Третия райх. Като най-вероятната
причина совалката да не се построи аз бих споменал по-скоро наличието на много други
значително по-напреднали антигравитационни системи, които са били разработени от
различни немски конструкторски бюра - преди всичко моделите, основани на електро-
магнито-гравитационния и електро-стато-гравитационния принцип, които са били
захранвани от генератори на безплатна енергия, и които многократно са превъзхождали
разгледаните в тази глава прощъпулни немски модели на чинии с двигатели с вътрешно
горене, изхвърлящи гъсти кълбета дим след себе си при своя полет. След Втората
световна война тези димящи огнени Флугшайби са назовавани именно с това свое име -
“smoke-puffing UFOs”, “пускащите димни кълбета НЛО” от уфолозите в Латинска Америка,
където немците продължават своите изследвания в много частни секретни подземни
бази.

4.3. Чисти антигравитационни разработки.

От гледна точка на подемната сила бяхме разделили реактивните летящи дискове на
две главни категории. Първо в тази глава разгледахме хибридните модели на
хеликоптери-чинии и самолети-чинии със смесена аеродинамична и антигравитационна
подемна сила. След тях сега дойде реда и на “чистите” антигравитационни модели, които
летят, без да използват никакви пропелери, крила, издатъци или други подобни
аеродинамични асисти и ефекти. Те се издигат във въздуха, поддържани единствено от
антигравитационната подемна сила, генерирана от жироскопирането на тежки физически
маси. Те като че ли май летят на въртенето на всичко друго, само не и на жироскопи
направени от извънземния елемент 115р.

Отказването от аеродинамичната подемна сила, създавана от тромавите
хеликоптерни вентилатори, в полза на по-ефективната чиста антигравитационна подемна
сила, породена от въртенето на по-обтекаемия корпус на чинията, довежда до
значителни аеродинамични икономии. Това значи първо значително намаляване на
челното съпротивление на апарата, дължащо се особено на въртенето на тази половина
от вентилаторните лопати, които при движението си в кръг се движат противоположно на
посоката на полет на чинията - по същия начин, както и при всеки хеликоптер. Това
съществено повишава и скоростта на полета в атмосферата. Второ, съществено се
повишават и оборотите на въртене на обтекаемия жироскопиращ корпус, поради липсата
на ротационното аеродинамично съпротивление на хеликоптерните лопати.
Повишаването на оборотите на жироскопиращата част на диска позволява и
намаляването на неговото тегло, а от там и на общото тегло на летящата чиния. Защото
помним, че антигравитационната подемна сила е равна на произведението на масата на
жироскопиращата част и на нейните обороти на въртене. Така че когато има възможност
да се увеличат оборотите, може паралелно с това да се намали масата, без това обаче
да намали подемната сила. Тя може и да се увеличи (Терз, V.94 и IX.95).

За развъртането на лещовидните корпуси на многобройните изпробвани чисти
антигравитационни модели, лишени вече от хеликоптерните лопати, се изпробват
разнообразни формули за ‘ $ви&в -е. Първоначално се изпитват множество набързо
скалъпени извънбордови окачвания на стандартни авиационни турбореактивни,
правопоточни, вероятно и пулсиращи двигатели, които развъртат корпусите на чиниите
със своята тангенциална тяга. Същият тип двигатели се използват и за хоризонталната
постъпателна тяга.

Бързо се установява наличието на голямо ротационно аеродинамично съпротивление,
дължащо се на големите гондоли на жироскопиращите извънбордни двигатели. Затова
при по-късните конструкции те са преместени вътре в тялото на летателния апарат. По
времето на войната това е една типична практика за немците - новите концепции са
изпробвани веднага с набързо монтирани върху корпуса извънбордни двигатели, а едва
после се преминава към конструирането на по-трудоемката и по-бавно осъществима
версия на същия летателен апарат, но вече с вътрешнобордови двигатели (Терз, V.94 и
IX.95).

Четиримоторният диск с извънбордни турбореактивни двигатели.

Същият този модел, но в конфигурацията с ракетни двигатели, ще бъде разгледан
подробно в глава 6.6. Тук искам само да отбележа, че е твърде вероятно той да е бил
построен първо с четири извънбордни турбореактивни двигателя, за да се провери
концепцията. Още преди това тя обезателно е изпробвана като малък радиоуправляем
модел с извънбордни двигатели за самолетни модели. Още един път ура за всички
авиомоделисти по света - това е още един от многобройните немски модели, които могат
да се моделират успешно от тях и с трите вида двигатели - с бутални, с реактивни и с
ракетни двигатели.

Конструкцията на тази чиния представлява един естествен преход към по-мощните
реактивни двигатели, едно съществено подобрение от витломоторната чиния на Юнкерс,
разгледана в глава 3.3.. Настоящата чиния послужи също и като едно важно
експериментално потвърждение на идеите, залегнали в следващите модели на чисто-
антигравитационни реактивни чинии, но вече със вътрешнобордови двигатели. Най-вече
на Флугшайбата на Белонцо, Миите и Шривер, която ще разгледаме по нататък в
настоящата глава.

Единствената разлика между ракетния вариант на тази чиния, описан в глава 6.6., и
турбореактивния вариант тук е в двата отвора на всяка двигателна гондола, изисквани от

турбореактивните двигатели - единия за всмукване на въздуха - отпред, а другия за
изхвърляне на отработените газове - отзад, вместо един единствен, изискван от ракетния
двигател - само един отвор отзад за соплото на двигателя. Иначе четирите реактивни
двигателя могат да се монтират в същите гондоли, като ракетните, и могат да се
използват същите резервоари за гориво, като естествено не ще бъдат нужни
резервоарите за окислителя.

VT16: Извънбордов блиц с 4 реактивни двигатели:

zzzzzz

Освен това при турбореактивната версия на чинията ще действа и допълнителния
двойно-спинов жироскопен антигравитационен ефект, който се генерира от роторите на
четирите турбореактивни двигателя, жироскопиращи едновременно по две оси: около
“голямата” централна вертикална ос на симетрия на цялата чиния, и около “малките”
хоризонтални надлъжни оси на всеки един от двигателите.

Фуу файтърите - огнените

кълбовидни изтребители-прехващачи с вътрешнобордови газотурбинни
двигатели.

След чисто антигравитационните модели с извънбордни двигатели идва естествено
реда на тези, задвижвани от вътрешнобордови двигатели - турбореактивни или други
специално разработени за случая газотурбинни двигатели. Следващите два модела са
относително най-популярните и известни може би от немските летящи чинии, и те именно
са и причината за появата на името Фуу файтър, Foo Fighter, или огнен кълбовиден
изтребител, дадено на тях от пилотите на съюзниците. Тези два революционни модела
изтребители-прехващачи са безпилотния антирадарен изтребител Кугелблиц и неговия
пилотиран наследник Фойербал.

B&WKGLBL: ч/б рисунка на фуфайтъри и бомбардировачи:

zzzzz

Безпилотният Кугелблиц.

Ренато Веско (1968) разгласи за първи път след войната голямата история на тези
революционни огнени кълба, построени от немците. Те са конструирани от Службата за
авиационни радио-изследвания в Оберпфафенхофен, Flugfunk Forschungsanstalt am
Oberpfaffenhoffen (FFO) в аеронавтическия научноизследователски институт във Виенер
Нойщат край Виена. Кугелблиц-ът, Kugelblitz, или Кълбовидната мълния в превод, е
сферичен по форма и по мое предположение има диаметър около 4-5 метра.
Двигателят(ите) са монтирани вътре в корпуса.

Апаратът е конструиран като автоматичен безпилотен изтребител на самолети.
Неговата съвременна дефиниция би била безпилотна противосамолетна оръжейна
платформа. Поради необходимостта бързо да се издига и спуска вертикално нагоре при
преследването на тромавата плячка от бомбардировачи, или при избягването на техния
масиран картечен и оръдеен бордови огън, той се нуждае много от своята сферичната
форма. Особено когато трябва бързо да се издигне от земята вертикално нагоре до
голямата височина на вражеските бомбардировачни формации - тогава именно неговата
сферична геометрия е много по-добра за случая от традиционната лещовидна форма на
другите летящи дискове, с нейното голямо сечение и високо аеродинамично
съпротивление във вертикална посока (по Харбинсън, 80).

много двигатели - на дали

един двигател

Моята първа хипотеза за принципа на задвижване на Кугелблица е, че статорът на
турбинния двигател, заедно с целия корпус (вътре в който е монтиран статора), се въртят
в посока обратна на ротора вътре в тях. Статорът и корпуса контраротират
(контражироскопират) заедно спрямо ротора в тях. Естествено всички детайли ротират
около вертикалната ос на апарата.

По-подробно обяснено, Кугелблицът е задвижван от вътрешнобордови газотурбинен
двигател, който жироскопира апарата около вертикалната ос и в същото време го
придвижва праволинейно в желаната посока. Сферичният корпус на апарата се развърта
чрез тангенциални струи газове, създавани от множество “микро-дюзи”. Това не са
няколко на брой видими големи отвори на обикновени реактивни дюзи, разположени на
равни интервали около екватора на сферичния корпус. Това са милиони тангентни
“микро-сопла”, равномерно разпределени по цялата външна повърхност на огненото
кълбо. Техните роли се изпълняват от микро-порите на специалния порьозен огнеупорен
сферичен външен кожух. Той обгръща отвсякъде корпуса на Кугелблица. Кожухът е
изработен от новия революционен порьозен синтерован метало-керамичен материал,
открит от немските металурзи. Това е т.н. “въздушна гъба”, “Luftschwamm”, или по-точно в
съвременен превод “газо-метал” (по аналогия на газобетона). Милионите пори на кожуха
са разположени равномерно по цялата негова сферична повърхност.

Поради това, че нажежените изгорели и недоизгорели отработени газове от турбинния
двигател са изпускани от цялата кълбовидна обшивка на апарата, те създават около него
един свръх-прегрят и йонизиран граничен слой. При свръхзвуков хоризонтален полет
например неговата дебелина е 20-30 см. отпред и 3-4 метра отзад зад апарата. Слоят
служи като йонизирана свръхтечлива аеродинамична “смазка”. Тя намалява почти до
нула аеродинамичното съпротивление при полета на свръхзвуковото огнено кълбо. Това
важи както за транслационното челно съпротивление при постъпателния му полет, така и
за ротационното съпротивление при жироскопирането на кълбото и генерирането на
антигравитационния ефект. Специални йонизиращи присадки са прибавяни
допълнително към горивото, за да повишат йонизацията на отработените газове.

Ето защо за пилотите на нощните бомбардировъчни атаки на съюзниците, които
наблюдават и описват в многобройни съобщения в пресата от онова време своите
смразяващи срещи с огнените кълба, те изглеждат като осветени отвътре със странна
светлина стъклени украшения на коледна елха, висящи в небето над горяща Германия.
Тягата на двигателите им, скоростта на движението им в небето и температурата на
горенето на изходните газове - всички тези параметри са строго свързани с цвета и с
интензивността на светене на Кълбовидните мълнии. Цветът преминава при
повишаването на мощността от червеникав през оранжев и жълт, като при максимална
мощност става ярко бял. Това са моментите на най-бързите, почти светкавични маневри
на Кугелблиците.

Моята втора хипотеза за двигателя на Кугелблица е, че статорът на неговия
газотурбинен двигател не е прикрепен неподвижно вътре в корпуса, а може да се върти
на лагери около вертикалната ос на апарата. По такъв начин роторът (вътре в статора)
жироскопира в една посока, а статорът около него се върти в обратната посока (контра-
жироскопира спрямо ротора). Освен това статорът се върти вътре в корпуса на апарата,
който остава неподвижен. Почти задължително е резервоарите с гориво и окислител да
са разположени отгоре и отдолу на въртящият се статор, за да могат да жироскопират
заедно с него, губейки по този начин теглото си.

Маршал Яров, специалният кореспондент на Ройтерс към Върховното съюзническо
командване в освободения от немците Париж публикува на 13 декември 1944г. една
уникална статия в английския провинциален вестник “Саут Уелс Аргус”, “South Wales
Argus”, в която пише (Харбинсън, 1980):

“В духа на Коледния сезон, немците са поднесли един нов подарък на съюзниците,
произвеждайки едно ново “секретно” оръжие. Това ново устройство, което очевидно е
едно противовъздушно оръжие, наподобява стъклените топки, които украсяват коледните
елхи. Те са били забелязани да висят във въздуха над Германска територия, понякога
единично, понякога на гроздове. Те са оцветени в сребристо и явно са прозрачни.”

“Прозрачността” се дължи вероятно на това, че когато тези устройства са забелязвани
да висят неподвижно във въздуха, на минимална газ така да се каже, те са обвити в
нажежена обвивка от отработени газове, в светещо йонизирано хало. То именно създава
оптическата илюзия, че тези обекти са като че ли прозрачни, без ясно очертани контури.

S28: 1 или 2? снимки фуфайтъри:

zzzzz

Внимателно изследване на спектъра на емисиите от изгорелите газове от сферичните
Кугелблици, заснети от случаен очевидец и мой приятел на много детайлна цветна
фотография, направена през 1952г. около планината … Райниър в щата Вашингтон, на
тихоокеанското крайбрежие на САЩ, потвърждава много красиво горната хипотеза за
системата на задвижване на летателния апарат. Тя е изказана за първи път не от друг, а
от главния конструктор на италианските ВВС, проф. др. Ренато Веско, в неговата книга
“Да се прехванат, но да не се обстрелват” (1968). В нея той публикува факти за много
унищожителни атаки на Кълбовидни мълнии над формации от съюзнически
бомбардировачи през периода 1944-1945 г.

KGLBL2: снимка фуфайтър над планина:

zzzzz

Газотурбинните двигатели, задвижващи Кугелблиците, са още едно от многото чудеса
на немското двигателостроене. Те са от типа двигатели - тоталната реакция (total reaction
enngines), както ги нарича д-р Веско (1968), и при тях “статорът” контраротира в
обратната посока на ротора, значително повишавайки механичното КПД на двигателя, а
също и антигравитационните му показатели. От много следвоенни експерименти с
антигравитационни ефекти става ясно, че едновременното контраротиране около
вертикалната ос на два жироскопа в противоположни посоки значително повишава
ефективността на антигравитационния двигател. Това важи не само за турбинните, но и
за електрогравитационните двигатели, изпълнени като контраротиращи
електродвигатели - като например моделите задвижвани с безплатна енергия, построени
от тайното общество Врил за техните едноместни изтребители-прехващачи, които ще
разгледаме в следващия том.

Тук при Кугелблица ролята на първия и по-бърз жироскоп се играе от по-лекия от
двата жироскопа - от ротора на двигателя. Ролята на втория и по-бавен жироскоп - от по-
тежкия статорен ансамбъл - от контраротиращия в обратната на ротора посока “статор”
на двигателя. Отвън на него е прикрепен сферичния корпус на Кугелблица, заедно с
тежките резервоари, електроника и въоръжение, монтирани в корпуса. Роторът се върти
по-бързо от статора, защото има по-малък инерчен момент (в този случай - по-малката
способност да завихря етера наоколо, сиреч е подложен на по-малък “завихрящ товар”).

Трябва да се обърне внимание на най-важния детайл в конструкцията на апарата -
резервоарите за горивото и за течния окислител са разположени в екваториалната
жироскопираща част на корпуса (твърде вероятно единия над дисковидния двигател, а
другия под него), и тяхното тегло е нулирано от тяхното жироскопиране.

VT17: хипотетичен разрез на Кугелблица.

zzzzz

Имам известни колебания за типа двигател, монтиран в Кугелблица. Ако това е един
или няколко малко видоизменени, но все пак конвенционални турбореактивни двигатели,
както беше моята първоначална хипотеза - то тогава не ми е ясно къде са били
въздухозаборните отверстия за двигателите. Най-вероятното е те да са разположени в
двете полярни области на сферата.

Ако обаче това е един нов, създаден специално за случая недишащ дискообразен
радиален газотурбинен двигател, както твърди проф. Веско, то твърде вероятно е той да
използва за окислител течен кислород, носен в резервоари на борда, както при ракетите.
Тогава и течното гориво, и течния окислител, са впръскват под налягане в горивните
камери с помощта на турбопомпи, разработени първоначално за многобройните немски
ракетни двигатели. Такъв двигател не би имал нужда от въздушен компресор, както
въздушно-дишащите турбореактивни двигатели. Горещите газове, излизайки от
горивните камери, въртят ротора на турбината в една посока, а “статора” в
противоположната. Затова и казваме, че това е един контражироскопиращ газотурбинен
двигател.

Лопатките на турбината са изработени от високотемпературни труднотопими
материали, които и досега са суперзасекретени от илюминатския елит. Най-вероятно от
материала, който немците наричат импервиум, Impervium. Това сигурно е един от
първите земно-произведени суперздрави и суперлеки материали с атомно-подредени
метални решетки, тайната за чието производство вероятно е дадена на немците от
техните извънземни сътрудници и помагачи. Този материал позволява на лопатките да
издържат на изключително високата температура на екзотичната горивна смес от
желирано гориво с алуминиеви присадки. Те рязко повишават температурата на горене в
турбината - а от там и термодинамична ефективност на този невероятен двигател.
Температурата на горене на това гориво е достатъчна да разтопи като масло всеки друг
един конвенционален метал, включително може би и волфрама.

Подемната сила при Кугелблица се генерира от двата антигравитационни ефекта,
развивани от неговия газотурбинен двигател: от контра-жироскопирането на неговия
ротор и “статор”, и още от ентропийно-жироскопното изгаряне на горивото в двигателя и
около корпуса.

Първоначално безпилотните Кугелблици са изпробвани в режим на дистанционно
управление по радиото от земята, като операторът наблюдава на телевизионен екран
своята цел - бомбардировача на съюзниците. По-късно се отработват и автоматичните
режими на търсене, откриване, опознаване и следване от разстояние на тромавите
летящи крепости на противника. От репортажа, разпространен от Асошиейтед прес от
фронтовите ескадрили на съюзниците, и публикуван в Ню Йорк хералд трибюн на
2.II.1945г., става пределно ясно, че немците са отработили този проблем доста добре:

“Изглежда, че нацистите са хвърлили срещу нас нещо ново в нощното небе над
Германия. Това са странните мистериозни топки на “Фуу Файтърите”, които се състезават
с изтребителите, извършващи нахлуващи бойни мисии над Германия, като летят
успоредно на крилата им. Повече от месец пилоти са се сблъсквали с това зловещо и

тайнствено оръжие по врене на нощните си полети. Явно никой не знае какво е това
небесно оръжие. Огнените топки се появяват изведнъж (сиреч долитат с голяма скорост и
след това мигновено се забавят до скоростта на бомбардировачите - б.а.) и следват
самолетите на много километри. Те изглежда са радиоуправляеми от земята, както
твърдят съюзническите разузнавателни доклади…” (Харбинсън, 1980).

Според проф. Веско (1968), Кугелблиците са въоръжени с едно ново и революционно
оръжие - с мощни магнетронни генератори на електромагнитни импулси, които в по-
ранните варианти на антирадарни автоматични изтребители “прогарят” и спичат
приемниците на радарите за нощно виждане на противниковите бомбардировачи,
заслепявайки ги по този начин. В по-късните усъвършенствани варианти на изтребители-
прехващачи импулсите са достатъчно мощни да подавят от разстояние електрическите
запалителни системи на бомбардировъчните двигатели и да ги изключат, което води до
падането на летящите крепости на гроздове, без да е направен и един изстрел.
Харбинсън описва няколко такива атаки в своите книги (80 и 85).

Бордовата авионика включва всичко най-добро, произведено от немските
електротехнически институти - първите примитивни изчислителни машини на диоди и
транзистори, телевизионни камери за дистанционно управление, и цяла гама от датчици:
акустични, магнитни, електростатични и инфрачервени. Те позволяват на Кугелблица
безпогрешно и автоматично да намери целта си в нощното небе. Тук г-н Бориславов (96)
зададе един много точен въпрос: “Как наистина цялото това оборудване е работело зад
завесата от плазмоподобна огнена маса, обвиваща кълбото?” Аз бих продължил в същия
дух: Как се екранира бордовата електроника от страхотните електромагнитни шумове,
генерирани от вихрещата се йонизирана плазма около корпуса? Как апаратурата е
предпазвана от още по-мощните електромагнитни импулси на бордовите магнетрони,
които са в състояние да “спекат” от разстояние подобните електронни вериги на радарите
на вражеските бомбардировачи, и да ги подавят и “замасят”? Аз нямам никакво
съмнение, че отговорите както на тези, така и на десетки други критични въпроси немците
са получили наготово, заедно с целия пакет от извънземно ноухау, използвано при
построяването на тези уникални и невиждани до тогава апарати.

За любителите на още по-крайните хипотези измежду читателите ще предложа още
един вариант, обясняващ прозрачността на Кугелблица в полет. Не като следствие на
огнената газова обвивка около корпуса му, за която говорихме преди малко, а като
страничен ефект на съвсем различен физичен ефект.

Зоркото око на някои от моите задморски читатели, добре запознати с американската
ъндърграунд литература върху тайните Теслови изследвания в областта на
електромагнетизма, веднага би забелязало, че прозрачността на Кугелблица в полет
може да се постигне също и ако изкуствено се генерират допълнителните физически
ефекти, съпътстващи жироскопната антигравитация. Това може да бъде например едно
малко преместване във времето. Защото оптическата и радарна размазаност, които
накрая преминават в пълна невидимост, така лелеяна от военните, не са нищо друго
освен едно преместване само на части от секундата настрани във времето на
физическата система на корпуса на антигравитационния апарат. Твърде вероятно е
немците да са изпробвали за първи път тук своите портативни бордови генератори на
невидимост. Те са проектирани за немските пилотирани изтребители-прехващачи, и
първо се изпробват на безпилотните огнени кълба. Генераторите са от типа на
многократно по-обемистите техни братовчеди, използвани няколко години по-рано в САЩ
през 1942г. от Никола Тесла за успешното провеждане на Филаделфийския експеримент.
При него се постига радарна и оптическа невидимост на военноморския разрушител
Елдридж, както и преместването на целия кораб (телепортирането му) в пространството,

а също и във времето. Но на това подробно ще се спра в следващите книги (Терз и
Билек, 92; за Тесла виж библиографията накрая на книгата).

Да не забравяме, че и двата проекта - и немските Кугелблици, и американския
Елдридж, са били финансирани задкулисно от едни и същи банкерски фамилии, които
естествено винаги събират, сравняват, и разпространяват обратно резултатите от тези
пионерни експерименти сред секретните научноизследователски институти на …
“противника”. Това винаги се осъществява най-лесно и прикрито посредством
съответните национални клонове на едно и също глобално тайно общество. Та нали
немското тайно общество Врил е развойния клон на немското тайно общество Туле,
което пък е само немския политически клон на глобалното тайно общество на Рицарите
темплиери. Те именно информират немците за резултатите от американския експеримент
с кораба Елдридж, а после пък информират англичаните за успехите на немските огнени
кълба и всякакви други антигравитационни проекти.

Моето предположение е, че е възможно “прозрачността” на Кугелблиците да се дължи
на портативни генератори на невидимост, монтирани на борда им. По-вероятно е
генераторите да са били монтирани на следващите значително подобрени модели на
Кълбовидните мълнии, задвижвани не от контражироскопиращите газотурбинни
двигатели, а от новите за немците електростато-гравитационни системи, разработени от
Никола Тесла за тайните общества още в края на … миналия век. За тези Теслови
блицове ще говорим в следващия том на книгата.

Електростатичните Теслови кълба се използват от тайните общества в началото на
нашия век за снабдяването на тяхната колония Луна-1, построена от Илюминатите на
Луната в края на Първата световна война (Терз, XI.92, VI.94). След това в началото на
Втората световна война ученикът на Тесла Гилермо Маркони доразработва за
италианците същите Теслови сфери. Неговите проекти стават основата на електростато-
гравитационните космически кораби, частно финансирани от Ватикана след войната и
построени в Латинска Америка в края на 40-те и началото на 50-те години (Геновезе, 65).
Същите оригинални Теслови модели отново изплуват след войната в тайните частно
финансирани илюминатски програми - този път в секретните руски антигравитационни
проекти, разработени в закритите институти-пощенски кутии в Сибир. В тях пленените
немски инженери построяват даром за руснаците, само срещу кора хляб, същите Теслови
сфери, сега вече наречени “Космос”, за нуждите на тайните илюминато-съветски
междупланетни космични програми (Терз, XI.92, VI.94; Джъдж, 75).

След цялата пъстра история на електростато-гравитационните Теслови сфери,
появяващи се отново и отново в различни частни илюминатски програми по целия свят,
аз започнах да подозирам, че съществува една голяма вероятност чертежите на сферите
да са били “подхвърлени” от Илюминатите и на немските тайни конструкторски бюра по
антигравитация по време на войната за по-нататъшното им безплатно доразработване.
Предполагам, че портативните електростатични Кугелблици са били умалените
безпилотни версии на пилотираните Теслови блицове, разработени от немците в
последната година на войната по програмата на евтините Фолксблицове. Тях ще
разгледаме най-подробно в следващата книга (разсъждение върху Лин, 91). Това мое
подозрение се подкрепя и от факта, че някои от Кугелблиците са произведени не от
авиационна или двигателостроителна фирма - както би се очаквало за един газотурбинен
летателен апарат, а от службата по електромагнитни изследвания към Луфтвафе - от
споменатата по-горе Служба за авиационни радио-изследвания в Оберпфафенхофен.

Абсолютно съм убеден, че такова мощно оръжие като Кугелблица не е разработено от
нулата от немските инженери и учени. Дори да се вземе в предвид и помощта на
услужливите чуждопланетни учители на Третия райх, работили зад гърба на немците в
техните подземни научноизследователски бази. На дали и Земята е първата планета,
където огнените кълба дебютират за първи път на бойното поле. Най-вероятно

Кълбовидната мълния, вече многократно използвана в бойни действия на много други
планети, и многократно подобрявана и усъвършенствана, да е била взета наготово от
някоя войнствена извънземна цивилизация. Там тя сигурно е била дълго разработвана и
успешно използвана в техните дългогодишни кръвопролитни войни.

Когато войната тръгва зле за немците през 1944г., техните извънземни наставници се
разтърсват из своите авиационни музеи, и разпитват своите многобройни извънземни
военни съюзници за подходящи низкотехнологични оръжия, които могат да се
произвеждат от примитивната по техни стандарти земна индустрия. И Кугелблицът се
оказва само едно от десетките такива “немски открития”, чиито истински извънземни
корени се губят между многобройните милитаристични и нееволюирали духовно планети
в нашата галактика, населени с вечно воюващи цивилизации.

Както съм и убеден, че след краха на хитлеровия Нов ред (пошушнат на нацисткия
елит и на тайните немски общества зад кулисите му от представителите на Черната
армада от извънземни цивилизации, служещи на Тъмната страна на силата), същите тези
немски Кугелблици са били пробутани на следващата наивна и милитаристична
върхушка на някоя друга воюваща планета, за да може Черната армада да спечели и
нейните жадни за власт управници за своята тъмна кауза.

Пилотираните Фойербали.

В по-късните уголемени пилотирани варианти на Кугелблиците - в т.н. “Фойербали”,
“Feuerball”, или “огнени кълба”, се използва една много интересна противосамолетна
оръжейна система. От дулото на модифицирания бордови “огнемет” се изстрелва
незапалено кълбо газ, или аерозолни продукти, подобни на гърмящия минен газ гризу -
смес от различни гръмливи въглеводороди в газообразна и може би и течна аерозолна
фаза. Кълбото се изстрелва непосредствено пред летящия с бавна скорост
бомбардировач, който е бил като “седяща патица” за бързите огнени кълба, движещи се с
няколко пъти по-голяма скорост. Когато облакът от гърмящ газ е бил засмукван от
турбокомпресорите и карбураторите на бомбардировачите, той е експлодирал вътре в
тях и е подпалвал целите двигатели, ефектно сваляйки летящите крепости, превръщайки
ги в горящи факли. Проф. Веско (1968) описва една шеметна нощна атака на такава
чиния, която сваля с по един залп около половин дузина бомбардировачи, просто
прелитайки като болид отзад напред през цялата им плътна “боксова” формация.

Въпреки че тази технология звучи малко неправдоподобно, не трябва да забравяме,
че немците са пионерите и в другата подобна област на “въздушно-горивните
експлозиви”, “air fuel explosives”, които имат огромна детонационна сила, достигаща до
долните нива на малогабаритните атомни бомби - от няколко десетки тона тротилов
еквивалент до няколко килотона.

В немския документален видеофилм “НЛО? Или Третият райх отвръща на удара?” на
виенското тайно общество Темпелхоф, са показани чертежи на по-късни пилотирани
варианти на Фойербалите с капковидна форма, използуващи още по-усъвършенстваната
Теслова електростато-гравитационна задвижваща система без подвижни материални
части, на която ще се спрем в следващия том (ТХГ 1; Лин, 91).

Турбореактивната орбитална Флугшайба на Белонцо, Миите и Шривер.

Може би най-могъщата от цялата гама от летящи чинии с турбореактивни двигатели е
летящата чиния, построена от триумвирата на гениалните немски конструктори на
антигравитационни апарати. - това е построения от инженерите Джузепе Белонцо,
Рихард Миите и Рудолф Шривер летящ диск. Те го наричат Флугшайба, Flugscheibe или

“летяща шайба” в директен превод (Нойе Цайталтер, 57; Веско, 68; Бартън, 68;
Харбинсън, 80; Стивънс, В., 86; ТХГ, 91 и 93; Терз, V.91, VIII.94 и IX.95).

U016: БСМ скица.

zzzzzz

На базата на големия опит, натрупан от д-р Шривер с неговия по-ранен Флюгелрад,
триото замисля от самото начало този антигравитационен диск като турбореактивен
свръхзвуков прехващач и бомбардировач. Лещовидната двойноизпъкнала форма на
неговия корпус с диаметър вероятно между 12 и 15 метра е предпочетена в случая пред
сферичната форма на току-що описания Кугелблиц, поради голямото намаление на
челното аеродинамично съпротивление при дисковидната форма. Още повече, че при
пилотираните дискове-прехващачи, поради тяхната огромна скорост и липса на време за
прицелване, постъпателните (за диска) атаки на настигане на противника откъм опашката
му са били обичайните атаки срещу противниковите самолети, докато атаките с
вертикално издигане и спускане са били избягвани поради ограничения или никакъв ъгъл
на виждане на пилота на диска в тези посоки. Поради всичко това сферичната форма на
Кугелблица не е била нужна повече за различния профил на бойните мисии на летящата
шайба.

Флугшайбата е въоръжена с няколко авиационни картечници и автоматични оръдия, а
също вероятно и с бордови оръдия от по-голям калибър от - 50 до 75мм. Да не
забравяме, че с изчезването на инерчната маса на системата летящ диск-оръдие-снаряд,
ще изчезне и отката при изстрела на тези крупнокалибрени оръдия, а и тяхната
дългобойност значително ще се повиши. Възможно е в по-късните модели да са
изпробвани и първите експериментални управляеми ракети с жична наводка от типа
“въздух-въздух”, като разработената от др. Крамер свръхзвукова ракета X-4; или пък
ракетни балванки за НУРС-овете въздух-въздух на фирмата Хеншел - HS-217 Фьон, или
тези на Райнметал - 4M Оркан, монтирани отдолу под кабинната, а също и устройства за
изстрелване на крупнокалибрените 220 милиметрови нурсове WrG-220, т.н. Wurfgranate,
взети на въоръжение в авиацията от леките шестцевни ракетни минохвъргачки на
немската пехота.

Първият вариант на летящия диск е имал 12 стандартни авиационни турбореактивни
двигатели, монтирани радиално вътре в корпуса (или под ъгъл най-много от 45о спрямо
радиусите), с дюзите насочени към периферията. Първоначално това са аксиалните
двигатели BMW-003 с тяга от 800 кгс (ТХГ, 93), а по-късно по-мощните Jumo-004 на
фирмата Юнкерс Моторенфабрик с тяга от 900 кгс.

Отработените газове се отвеждат по завити на 90о “ауспусни” тръби и се насочват
тангенциално при напускането на дюзите си, като развъртат по този начин целия корпус
на диска около главната централна ос на симетрия и жироскопиране на чинията. Така се
генерира основната жироскопна антигравитационна подемна сила (Терз, V.94).
Двигателите BMW-003 са били произвеждани в пробни серии още от юни 1941г., а
серийно от 1943г., и са имали тяга по 600 - 700 kgf. В последните две години на войната
те се монтират в реактивните бомбардировачи Арадо Ar-234 Блиц, които са били първите
видели редовна служба реактивни бомбардировачи в света. Техният живот е бил само
10-20 летателни часа.

NLO4: рисунка на БСМ гледана отдолу:

zzzzz

Допълнителна двойно-спинова жироскопна антигравитационна подемна сила са
създавали двойно-ротиращите ротори (компресорно-турбинните валове) на
турбореактивните двигатели. Роторите са се въртели първо около своите “малки”
надлъжни оси (на радиално разположените в корпуса двигатели), а след това са се
въртели заедно с целите двигатели и с корпуса около “голямата” централна вертикална
ос на симетрия на цялата чиния. Както споменахме вече, от експериментите през 60-те
години на проф. Лейтуейт от Лондонския Имперски колеж е известно, че двойно-
ротиращата комбинация от два жироскопа (корпуса и турбореактивния ротор), въртящи
се едновременно около две различни оси, създава много по-голям антигравитационен
ефект, отколкото същата маса, но жироскопираща само по една ос (Терз, V.94).

Между “теоретичните” рецепти за повишаване на ефективността на немските
антигравитационни двигатели, предложени в края на втора глава, беше и тази трета
рецепта, която предписваше отказване от простото жироскопиране около една ос в полза
на едновременното жироскопиране по 2, даже и 3 оси - за да се оползотвори т.н.
жироскопен ефект на двойния спин. Точно това виждаме постигнато тук от тримата
конструктори на Флугшайбата, които увеличават допълнително ефективността на нейния
жироскопиращ корпус чрез създаването на много по-буйното увличане и завихряне на
етера - като използват едновременното въртене по две различни оси, без обаче да
увеличават теглото на диска. Жироскопиращите и бясно-въртящи се едновременно по
две оси ротори на турбореактивните двигатели на Флугшайбата ни дават един идеален
пример на точно такова увеличение на подемната антигравитационна тяга, генерирана от
нейния двойно-жироскопиращ корпус (Терз, V.94).

Третата компонента на антигравитационната подемна сила се създава от ентропийно-
жироскопния антигравитационен ефект на изгарянето на реактивното гориво (стандартен
авиационен керосин) вътре в горивните камери на реактивните двигатели, потопени
вътре в антигравитационното поле на жироскопиращия корпус на летящия диск (виж
експериментите на Козирев, описани в глава 1.4. на тази книга, а също и Козирев, 74 и 91;
и Терз, V.94).

Пилотската кабина е разположена, според добре установената вече немска традиция,
в центъра на ротиращия летателен апарат, върху лагери, и е жироскопно стабилизирана
с малък допълнителен жироскоп да не се върти заедно с корпуса, а да сочи само в една
посока - напред. Скоростта на диска достига 2000 км/ч и 25 км височина при първия си
полет, а при втория - 27 км височина. Скоро са постигнати и скорости от 4000 км/ч във
високите слоеве на стратосферата, и апаратът показва, че и това не е граница за
неговите възможности (Нойе цайталтер, 57). Естествено за полети на такава височина е
била нужна херметична кабина за екипажа, но всеки, който е малко запознат с
възможностите на немската наука и технология би съобразил, че това би било
последното нещо, което би спряло немците в построяването на този летящ диск.

Понеже Флугшайбата лети, поддържана единствено от антигравитационната подемна
сила на жироскопиращия корпус, без да използва допълнителни аеродинамични ефекти,
следва, че още преди старта нейната гравитационна маса трябва да изчезне напълно.
Иначе тя не би се отлепила от земята. С нея ще изчезне и нейната инерчна маса. Това
ще доведе до изчезването и на центробежните сили в конструкцията на жироскопиращия
корпус, което значително облекчава нейните структурни изисквания, а също и подаването
на течностите, като гориво и масло, до двигателите.

Консумацията на гориво от двигателите BMW-003 е била около 1 тон керосин на час.
Това прави консумация от 12 тона/час за цялата чиния. Но при скорост от 1000 км/ч даже
и това гориво ще стигне за полет от 500 км. в двете посоки. Предполагам, че
количеството гориво, което този диск е носел на борда си, е било между 12 и 24 тона. 12
двигателя по 400 кг всеки тежат около 5 тона. Въоръжението, екипажа и празния диск
тежат още 10 тона, което прави предстартово тегло на заредения диск от 27 до 39 тона.

При Флугшайбата за първи път е изпробвано и едно ново екзотично гориво, даващо й
още по-невероятни възможности. Но даже намекът за използването на такова гориво би
накарал августейшите академии на химическите науки да “разжалват” всеки предложил
го химик и да го пратят отново в средното училище. За това невероятно гориво -
обикновения благороден газ хелий, ще поговорим в раздела за немските космически
полети. Твърде вероятно е именно с това високо-калорично гориво даже и тази
Флугшайба, задвижвана от най-първобитните турбореактивни двигатели, произведени на
Земята, да е била в състояние да излети в орбита около Земята.

UO33: снимка на БСМ в полет:

zzzzz

Технологичните и производствени бариери за конструирането на Флугшайбата не са
били по-големи от тези, необходими да се овладеят и построят първите турбореактивни
изтребители: използвани са били същите двигатели, същото гориво, резервоари за
горивото, материали за корпуса и кабината, системи за навигация, въоръжение и т.н.
Даже цвета на … долното бельо на пилотите, управляващи тези огнедишащи и тътнещи
чудовища, е бил един и същ с този на цялото останало Луфтвафе. Единствената разлика
с конвенционалните изтребители се състои в използвания революционно нов физичен
принцип на генериране на подемната сила: не старата класическа аеродинамична
подемна сила на крилата, а новата антигравитационна подемна сила на жироскопиращия
корпус.

Крингелблицът - летящия тороиден турбореактивен двигател.

Вместо да мислят как по ефективно да произвеждат само два-три модела
изтребители, като руснаците например, немските конструктори като че ли не могат да
седят мирно на едно място, без да сменят моделите, и особено модификациите, едва ли
не на всяка следваща произведена серия самолети. Тежко и горко на механиците,
мъчещи се да подържат на бойното поле тази какафония от несъвпадащи си
модификации. Още по-променлива е картината в секретните конструкторски бюра за
летящи чинии, където надали и две чинии си приличат една с друга: ако не са ограничени
от изискванията за абсолютната симетрия на бързо ротиращите корпуси, немците
сигурно не биха изтраяли да изчертаят до края в един и същи стил и една чиния, а биха
започнали да изпробват нови решения от втората половина на кръглия корпус нататък.

Като че ли недоволни от постигнатите шеметни резултати с Флугшайбата, немците
веднага се заемат да конструират в последните години на войната нейния следващ
вариант, който обаче изисква първо създаването на най-невероятния реактивен
двигател, който някога е бил построяван на Земята. Това е специално построения за
целта турбореактивен двигател с уникална тороидна (пръстеновидна) форма и огромни
размери от 8-10м. външен диаметър на пръстена, създаден да бъде преди всичко един
идеален антигравитационен двигател за летящи чинии. Нека да видим как немските
конструктори успяват да сътворят това следващо чудо на техниката.

Тороидалният двигател е получен, като е проведено едно (топологично-непрекъснато)
метаморфозиране на обикновен реактивен двигател по формулата: “от салама - през
тортата - до геврека”. Първо вертикално-поставения (с дюзата надолу) “саламовиден”
аксиален турбореактивен двигател е метаморфозиран и сплескан в един плосък диск или
торта, като роторът му продължава да се върти около вертикалната ос. След това в
центъра на тортата, тоест в центъра на вала на ротора е пробита отгоре до долу една
вертикална дупка, и после е разширена до 8-10 м. диаметър, за да се получи един тороид
или “геврек”, без обаче да се наруши свързаността на частите и възлите на

първоначалния “саламовиден” двигател. Метаморфозата обаче не значи, че правият
роторен вал на изходния двигател е огънат и свит на геврек. Оста на въртене на
тороидния компресорно-турбинен пакет остава вертикална, и преминава през центъра на
неговата дупка. Най-накрая дюзата за изгорелите газове на изходния двигател също е
метаморфозирана и от една голяма дюза е разклонена на десетки по-малки дюзи. Те
всичките са изнесени от долната централна част на саламовидния двигател до
периферията на новия геврек. Но вместо да духат навън в радиална посока, всички те са
завити и насочени да духат в една и съща тангенциална посока, развъртайки корпуса на
чинията по този начин в обратната посока.

S15: Разрез на Донътблица.

zzzzz

И така се стигна до идеята за построяването на този най-интересен в конструктивно
отношение летящ диск, на този реактивен летящ жироскоп, по-точно реактивен
жироскопиращ “летящ геврек”, който поради специфичната форма на тороидния си
двигател аз нарекох просто летящия Блиц-геврек, или Донътблиц, Donut Blitz, на
английски, Крингелблиц, Kringelbliz, на немски. Сега ще видим защо това име подхожда
толкова на конструкцията на Донътблица.

Хоризонтално-разположеният геврековиден турбореактивен двигател се върти,
заедно с целия тороиден корпус, около главната вертикалната ос на симетрия на целия
диск, около кръглата кабина. Единственото нещо в този диск, което не ротира поради
съвсем ясни причини, е пилотската кабина. Тя е монтирана на лагери в центъра на
летящия диск, в дупката на геврека, обкръжена от всякъде от пръстеновидния двигател.
Кабината има традиционната вече за немците жироскопна стабилизация, за да сочи само
напред по време на полет, докато целия корпус се върти около нея.

Отново тук при Донътблица, както и при Кугелблица, описан преди малко в настоящия
параграф, виждаме приложение на епохалното немско откритие - двигателите на
тоталната реакция (Веско, 68). При тези двигатели се върти не само роторът, но и
“статорът”, като той контражироскопира в обратната посока на ротора. Това повишава
забележимо механичното КПД на двигателя, а още повече и неговото антигравитационно
КПД. “Статорът” е наречен така само условно, защото за един външен земен наблюдател
роторът се върти в едната посока, а “статорът” около него се върти в противоположната
посока, и съвсем не е “статичен”, като всеки уважаващ себе си статор. Просто това е
един нов тип турбинен двигател с вътрешно горене, без абсолютен статор, а с два
контражироскопиращи ротора, поставени един в друг.

Както споменахме преди малко, от много следвоенни експерименти с
антигравитационни ефекти се е потвърдило, че едновременното контраротиране около
вертикалната ос в две противоположни посоки на два жироскопа, поставени един над
друг, (или един в друг), значително повишава ефективността на антигравитационния
двигател (Терз, V.1994). И тук при Донътблица, както и при Кугелблица преди малко,
ролята на първия жироскоп се играе от бързовъртящия се по-лек ротор на двигателя, а
ролята на втория контраротиращ жироскоп - от по-бавно въртящия се и доста по-тежък
статорен “ансамбъл” - от въртящия се в обратната на ротора посока статор, заедно със
заболтения към него лещовиден корпус на летящия диск, и тежките резервоари за
гориво, монтирани по периферията му.

Трябва да се обърне внимание на най-важния момент в конструктивното решение на
апарата: резервоарите за гориво - най-тежките детайли на чинията - са монтирани в
жироскопиращата част на диска, и се въртят заедно с корпуса. Те са разположени в най-
доброто за тях място с оглед на повишаването на “маховичния им момент”, а от там и на
приноса им в генерирането на антигравитационната подемна сила. Те са разположени в

периферната част на дисковидния корпус, по-навън от тороидния двигател, и тяхното
тегло е напълно “нулирано” от тяхното жироскопиране около вертикалната ос на чинията.
Най-леката част на Донътблица - неговата кабина, е поставена в нежироскопиращия
център на летящия диск, тъй като нейният принос в генерирането на
антигравитационната сила, ако и тя би жироскопирала, би бил минимален.

Антигравитацията е единствената подемна сила, използвана при полета - тази чиния.
Тя е създавана и от ротора, и от статора на чинията. Те жироскопират в различни посоки,
в хоризонталната равнина, около централната вертикална ос на симетрия на чинията и
на двигателя. По този начин се създава основната контражироскопираща
антигравитационна подемна сила на този летящ диск. Една допълнителна подемна сила
е генерирана от обичайния за всички антигравитационни двигатели с вътрешно горене
жироскопно-ентропиен антигравитационен ефект, създаден от горенето на авиационния
керосин в горивните камери на турбореактивния двигател, целите потопени в
антигравитационното поле на чинията (Терз, V.94).

За любителите на самолетната механика, нека да видим сега какво е вътрешното
устройство на този най-уникален от всички турбореактивни двигатели, построени някога
на Земята. Геврекоподобният тороидален двигател прилича по геометрия на едно
обикновено … автомобилно колело, поставено хоризонтално, и се състои като всеки
реактивен двигател, от ротор и статор. Тук ролята на ротора се играе от вътрешната
гума, а на статора - от външната. Те са надянати и се въртят свободно на лагери около
централната неподвижна джанта, която пък играе водещата роля на пилотската кабината
в нашата импровизирана демонстрационна драма. За да има някакъв термодинамичен
екшън и да се върши някаква работа в двигателя от разширяващите се изгорели газове,
роторът и “статорът” се въртят в различни посоки един спрямо друг, контраротирайки.
Роторът и статорът на този тороиден двигател са в действителност малко по-сложни по
конструкция, и се състоят от роторен “пакет” и от статорен “ансамбъл” - и двата с
формата на пръстени - но за тях ще говорим накрая.

VT18: Крингелблиц: гума върху джанта:

zzzzzzz

Значи вътрешната гума (на ротора) се върти в едната посока, а външната гума (на
статора) върху нея се върти в противоположната посока. Неподвижната кабина-джанта в
средата се любува на разиграващата се драма между антагонистичните характери на
ротора и статора, шеметно разминаващи се на всеки свой оборот около нея. Да
припомним какво бяхме казали по-горе за този нов тип двигатели на тоталната реакция:
за наблюдател от земята това е един двигател без абсолютен статор, който има два
контраротиращи ротора, поставени един в друг.

По-точно логиката на въртенето в двигателя е същата като при гореописаното
автомобилно колело, но двигателят прилича повече не на едно, а на две такива еднакви
колела, надянати едно под друго (но не едно в друго) на обща хоризонтално-разположена
джанта - кабината в центъра на летящия диск. (Като двойните задни гуми на камионите,
само че при тях двете гуми са върху две джанти, а тук - върху една обща, която освен
това е и хоризонтална). Двете колела се въртят свободно на лагери около общата
джанта, около централната вертикална ос на симетрия на чинията. Горното колело
представлява компресора, а долното - турбината. И горното, и долното колела имат
своите вътрешни и външни гуми, и са разположени хоризонтално около кабината.
Вътрешните играят ролите на роторите, а външните - на техните контраротиращи
статорни кожуси.

VT19: Крингелблиц: 2 гуми върху джанта:

zzzzzzz

Двете вътрешни гуми на роторите са заболтени една за друга и щастливи се въртят
заедно в една посока. В нашата малка демонстративна драма те играят ролята на
пръстеновидния роторен пакет на двигателя, който се състои от заболтените един за друг
тороидни ротори на компресора отгоре и на турбината отдолу. Аналогично и външните
гуми на двете колела - играещи ролите на “статорите” на компресора (отгоре), и на
турбината (отдолу), са заболтени заедно, но се въртят в противоположната посока на
вътрешните гуми (т.е. на роторния пакет). В нашата драма външните гуми играят
антагонистичната роля на пръстеновидния “статор”, който е същевременно и кожуха на
двигателя. Този кожух е монтиран вътре в корпуса на летящия диск и заболтен за него.
Тоест имаме ротор въртящ се вътре в статорния кожух, последният на свой ред е
монтиран вътре в корпуса на Донътблица. Понеже кожухът се развърта от
разширяващите се газове в турбинната секция, той предава на корпуса едно
допълнително развъртащо усилие, което заедно с тягата на периферните тангенциални
дюзи на двигателя предизвиква жироскопирането около вертикалната ос на целия корпус,
заедно с резервоарите за гориво - най-тежката част на чинията. Значи в този статорен
ансамбъл най-дейна роля играят: статорните кожуси на компресора и турбината, на
външната ротираща част на корпуса (т.е. без кабината), и накрая тежките резервоари за
гориво, монтирани в самата нейна периферия. Което ще рече статорният ансамбъл се
състои от почти целия летящ диск, без кабината и роторния пакет.

VT20: Крингелблиц: кое накъде се върти:

zzzzzzz

Какъв е смисълът да се строи този невероятен двигател с диаметър (ако го изправим
вертикално) колкото височината на 3-4 етажна сграда, след като немските конструктори
просто биха могли да наредят повече стандартни турбореактивни двигатели около
периферията на диска, по системата “колкото поеме”, както при Флугшайбата, разгледана
току що, и да получат пак същата мощност? Оказва се, че решението съвсем не е
толкова просто. Както казахме преди малко - една постоянна неудовлетвореност не дава
мира на конструкторите, и ги кара да надминават себе си с всяко свое ново творение.

За нашите читатели, които се увличат от физичните принципи, залегнали в основите
на този двигател, бих предложил следното разсъждение. Възстановявайки логиката на
конструкторите на Крингелблица, на Блица-геврек, ние можем да поразсъждаваме малко
за антигравитационната физика на различните жироскопиращи геометрични форми: на
саламите, тортите и гевреците. Така можем да открием веднага как да подберем най-
подходящата от тях за нашия проектиран антигравитационен двигател, припомняйки си
едно от основните изисквания за неговата ефективна работа: правилото за
максимизиране на неговия маховичен момент, за да може той да създава едно
ефективно завихряне на физическия етер (Терз, V.94). Даже не е нужно да се ровим в
гимназиалните учебници по физика, за да открием в тях формулите за изчисляването на
ротационните инерчни моменти (научната терминология за нашия прост маховичен
момент) на тези три жироскопиращи тела, дадени по-горе - на салама, на тортата и на
геврека - защото това отдавна е направено например от конструкторите на автомобилни
двигатели. Използваната във всичките тези двигатели дисковидна форма на маховиците
им ще ни подскаже, че “саламената” геометрия съвсем не е подходяща за нашите
изисквания за добър маховик. Значи дискът ще е много по-добър за изискванията за
голям маховичен момент от салама. А това значи, че той ще е същевременно и един по-
ефективен антигравитационен генератор.

А пък пръстеновидните нови модели на фрисбита ще ни подскажат и още по-модната
сред конструкторите на летящи чинии геврековидна тороидна форма, която е и най-

подходящата маховична форма за нашите цели да създадем един ефективен завихрящ
генератор на етерни вортекси. Тя е по-добра даже и от класическия сплескан като торта
дискообразен маховик на автомобилния двигател. Ето защо тороидната форма на
двигателя на Донътблица се оказва най-добрата за нашите маховични цели. Което пък
повишава и нейната ефикасност като антигравитационен двигател - като бъркалка на
физическия етер. Всичко това ще повиши много и подемната сила на апарата.

Да повторим отново този аргумент по друг начин. По-неефективното от
антигравитационна гледна точка решение би било да изправим вертикално само един
класически саламовиден турбореактивен двигател в центъра на чинията (специално
уголемен за целта до същата мощност), и да го оставим да жироскопира ротора си около
вертикалната ос в една посока, а в същото време да с помощта на свободно
контраротиращия статор целия корпус на чинията, прикрепен за него, в другата посока.
Едно много по-ефективно решение от това би било да метаморфозираме този класически
двигател в един нов плосък тороиден “геврековиден” двигател, чиито тороидни ротор и
статор не само контраротират около главната вертикална ос на симетрия на чинията, но
притежават и значително по-големи маховични моменти. Следователно те ще бъдат и
многократно по-ефикасни като генератори на етерни вортекси, отколкото традиционния
саламовиден турбореактивен двигател. Това метаморфозиране на изходния аксиален
двигател ще доведе до значителното повишаване на антигравитационното КПД и на
антигравитационната подемна сила на получения контра-жироскопиращ пръстеновиден
двигател на тоталната реакция.

С това топологично трансформиране гениалните немски конструктори успяват да
максимизират маховичния момент на целия контраротиращ ансамбъл от ротор и статор-
корпус, а от там респективно и антигравитационния ефект, като в същото време успяват
да намалят значително и теглото на чинията. Защото един огромен тороиден двигател е
по-лек, отколкото 20-30 стандартни реактивни двигателя със същата дюзова мощност, а
освен това неговото контра-жироскопиране генерира и значително по-голям
антигравитационен ефект, отколкото двойно-спиновото жироскопиране около
вертикалната ос на реактивните двигатели със същата мощност - както при първата
Флугшайба с дванадесетте реактивни двигателя BMW-003, разгледана по-горе.

Значи немските конструктори на този двигател са се стремели не само към малко
тегло, не само към голяма дюзова мощност, но и към голяма “маховична мощност” -
голяма завихряща или “вортексорна мощност”, която директно да се транслира в по-
голяма антигравитационна мощност. именно това е и причината за проектирането на този
огромен и странен на външен вид турбореактивен двигател с тороидна форма,специално
създаден за летящите Блиц-гевреци (Терз, V.94).

Откритият от Анри Коанда аеродинамичен “ефект на граничния слой” - на
прилепването на струя газ към огъната и отклоняваща нейната траектория повърхнина - е
наистина употребен в този летящ диск за създаването на първия може би изтребител с
“векторирана тяга” в света. Ефектът се използва при излитането и кацането на диска за
отклоняването на част от тангенциалната струя на всяка една от периферните дюзи
надолу, чрез използването на периферни “Коандови” газови кормила-елерони, които се
накланят надолу, повличайки със себе си и отклонявайки надолу част от “полепналите”
върху тях газови струи, изхвърляни от тангентните дюзи (Веско, 68; Харбинсън, 80 и
всички останали).

Но тук аз трябва дебело да подчертая, и то няколко пъти, че аеродинамичният ефект
на Коанда съвсем не е бил единственият и самостоятелен източник на подемната сила,
както се твърди в няколко дезинформационни статии след войната, стремящи се да
представят цялото това невероятно развитие на немските антигравитационни летящи

чинии като нищо повече от умелото използване на обикновени класически
аеродинамични ефекти. Естествено в нито една от тези де факто дезинформационни
статии, изброени по-горе, не се споменава и дума за жироскопирането на каквото и да
било по корпуса на чинията - в тях думата жироскоп като че ли е най-цензурираната дума,
а още повече от нея и ключовата дума на този модел - турбореактивен летящ жироскоп
(Терз, V.94).

Реалността обаче много често е по-налудничава и от най-побърканите мнения за
нейните проявления. В действителност се оказва, че летящият геврек не само не се
нуждае от аеродинамичния ефект на Коанда, за да може да полети в атмосферата, а
нещо много по-куриозно - оказва се че той въобще не се нуждае и от … самата
атмосфера, за да може да прелети около Земята. Оказва се, че съществува опасността
вироглавият антигравитационен геврек да излети от атмосферата и да влезе в орбита
около Земята, даже и да се откъсне завинаги … от гравитационното поле на Земята, ако
пилотите му се заплеснат и натиснат педала на газта до отказ. Машината може да
извършва екзо-атмосферни суборбитални, орбитални и даже … “еднопосочни” полети, и
причината за тези уникални възможности се дължи на изключително мощната
антигравитационна подемна сила и феноменалното, почти мигновено ускорение
благодарение на пълното изчезване на инерчната и на гравитационната маса на чинията
(Терз, V.94). Ако на борда няма и спирачна система от ракетни двигатели, която да върне
летателния апарат обратно на Земята, на екипажа не би му оставало нищо друго, освен
да си тананика … марша на всички емигранти “One Way Ticket”

о о о о о о о о . . . .